Im Herbst 2018 hatte ich mir einen Anhänger voll Falcone gekauft. Mit dabei waren die rostigen Teile eines Beiwagens. Laut Beschreibung sollten es zwei Behörden-NF sein, eine davon mit eingetragenen Beiwagen.

Seit in den 70iger Jahren die NF Sahara von Guzzi vorgestellt wurde, träumte ich von diesem Motorrad. Dementsprechend sollte dann das Restaurationsergebnis des Teilehaufens eine Sahara mit Beiwagen sein.

Entgegen meiner früheren Projekten wollte ich aber dieses mal auf die Originalität nicht so sehr Wert legen. Ziel war die beabsichtigte grosse Tour mit der Falcone+Beiwagen 2020 auf die Isle-of-man und nach Irland.

Die Basis ist also eine NF Behörde Baujahr 1971. Neu Aufgebaut als Falcone Sahara. Ausgestattet mit einem IZH Jupiter Beiwagen.

Der Motor wird Generalüberholt, alles Orginal, noch nicht ‚getunt‘ und nur dort geändert was gegenüber dem Orginal verbessert wird.

Alles weitere ist im Folgenden beschrieben. Geachtet habe ich aber darauf, dass die Änderungen (in meinen Augen) zum Gesamtbild des Motorrades passen.

Bei der kleinen Revision im Winter 2020/2021 werden nun einige Veränderungen durchgeführt:

Einbau des etwas überarbeiteten Zweitmotors
Hinterradumbau auf Scheibenbremse, gekoppelt mit der Beiwagenbremse
Am Beiwagen wird die Persenning geändert, damit ein besserer Regenschutz entsteht.

Alles im Hinblick auf die auf 2022 verschobene England-/Irland-fahrt, da das TT-Rennen 2020 und 2021 abgesagt wurde.

Aus der Fahrt 2022 wurde aus Gesundheitsgründen wieder nichts. Dafür aber gab es eine Schottlandfahrt 2024 im August. Leider am Ende mit Kupplungsschaden.
Notwendige Reparturen und Verbesserungen wurden im Folgenden eingearbeitet.

Die nächste geplante Fahrt soll nach Spanien im Sommer 2026 gehen.

Die zweite Falcone, Neuaufbau, ebenfalls als Sahara ist schon seit 2022 fertig. Hier habe ich mich überwiegend an die Originalät gehalten.
Ein Verkauf ist noch nicht zustande gekommen.

Bilder zu meinen Falcone:

https://www.youtube.com/watch?v=N8vwJ290_bE

https://youtu.be/PIvZnATZnYw

2 Grundlegende Informationen

2.1 Lackierung

Die original verwendeten Lacke sind von Lechler aus Como:

Schwarz Matt Originalfarbbezeichnung: Nero opaco 507 (mattes Schwarz)
Lechler Farb-Code GUZ MG 507 (mattes Schwarz)

Sahara-Beige Originalfarbbezeichnung: Beige "Villa Glory" 440 (Beige)
Lechler Farb-Code Beige Sabbia GUZ 31A

Beide Farbtöne sind Matt.

Mischungsverhältnis 2:1

3 Motor

Beim Kauf der NF gehörten zum Umfang drei komplette, zerlegte Motoren. Aus diesem Grunde habe ich mir schon früh überlegt was mit diesen geschehen soll. Bei zwei Motoren sollte ein Zusammenbau möglichst mit Originalteilen erfolgen und der dritte Motor sollte etwas getunt werden.

Der erste Motor wurde beim Aufbau des Gespanns verwendet, der zweite Motor in der Solo-Sahara.

Für den dritten Motor, der dann auch ins Gespann eingebaut werden sollte, hatte ich mir folgendes vorgenommen:

komplettes Getriebe mit geringer Laufleistung
neuer Innenkranz der Kupplung mit neuen Belagpaket
Ölpumpe der grossen V2
Drehmomentnockenwelle
Stössel, Stangen und Einstellschrauben von BMW
Kolben mit 93mm Durchmesser
Kupferkopfdichtung
Zylinderkopf mit 8mm Ventilen und Federn der LM
Mikuni PWK30 Vergaser

Vom laufenden Motor werden übernommen

erleichterte Schwungscheibe
Hauptstromölfilter mit den Leitungen
Dynastarter
Elektronik-Zündung

Mit diesem Motor erhoffe ich mir etwas mehr Leistung. Bisherige Spitze von 97 kmh mit Beiwagen sollten möglichst übertroffen werden.

3.1 Zylinderkopf

Bei den 3 Köpfen meines NF-Teilehaufens waren bei Allen die Auslasssitzringe locker. Auch im Forum wird dieser Defekt öfters erwähnt. Sind also alle zu überholen.

In mehreren Gesprächen wurde dann vermutet, dass dieser Schaden nur bei überarbeiteten Köpfen der Fall sein soll. Beim Nachfräsen der Sitzringe sollen diese locker werden.
Inzwischen habe ich aber auch die Info bekommen, dass das verwendete Alu des Kopfes zu weich ist. Zusammen mit den harten Ventilfedern schlagen sich die Sitze locker.
Als Abhilfe soll nur ein erhöhter Presssitz helfen. Schöne Aussichten !

"Der Motorenpapst Ludwig Apfelbeck empfahl für Ventilsitzringe in Aluminiumköpfen als Übermaß 1/250 D...."

Beim Erstmotor habe ich einen nagelneuen Zylinderkopf (vorhandener Aufkleber von Guzzi, wurde 2005 ausgeliefert) mit originalen Ventilen verbaut.

Zwei Köpfe habe ich auf 8mm-Ventile umrüsten lassen. Dazu neue Bleifrei-Sitzringe.(Der Auslasssitzring war ja locker).

Grundsätzlich werden auf die 8mm-Ventile zusätzliche Käppchen montiert um die Auflagefläche des Kipphebels zu vergrössern.

Aus mehreren Motorschäden mit meiner Centauro vorsichtig geworden, verbaue ich immer Öldruck- und Öltemperaturanzeigen. Bei der NF habe ich den Temperaturgeber am Rückfluss des Öls an der Hohlschraube am Ventilgehäuse eingebaut, die Druckdose sitzt an der Ölfilteraufnahme nach dem Filter.
Die Öltemperaturmessung ergibt einen maximalen Wert von 120 Grad in der Stadt bei Stop-and-Go.

Damit wird das Öl am Auslassventil nie so heiß, dass es Probleme geben sollte. Die Ursache muss wo anders zu suchen sein.

Bild eine Kopfes, bei dem man erkennt, dass der Auslasssitz bereits locker ist.

Dieses Bild zeigt einen überholten Kopf:

Inzwischen habe ich auch einige Zylinderköpfe bei Reparaturen ersetzt. Die meisten Schäden sind:

Auslasssitzring lose
Auslasssitzring und Ventilführung lose
Dichtfläche zum Zylinder verzogen

Hinweis:

Natürlich kann man die am Kopf verwendeten Inbusschrauben gegen VA-Varianten austauschen. Nur empfehle ich dann unbedingt diese mit Kupferpaste oder Tunup-Montierpaste einzusetzen. VA-Schrauben haben die unangenehme Eigenschaft mit Alu bei Hitze eine feste Verbindung einzugehen. Sie sitzen dann bombenfest und verweigern jeden Öffnungsversuch.

Wenn der Kopf demontiert ist sollte man unbedingt die Dichtfläche mit einem Haarlineal prüfen. Sehr oft liegt die Undichtigkeit an einem verzogenen Kopf. Dies ist besonders wichtig bei Verwendung einer Kupferdichtung.

Wurden Zylinder und/oder Kopf geplant ist der Rand am Zylinder zu beachten, damit der Überstand nicht grösser ist als die Nut am Kopf.

3.2 Ventiltrieb

Grundsätzlich gilt, wenn alle Teile original sind gibt es fast nichts zu beachten. Verwendet man aber andere Teile dann wird es etwas herausfordernder.

Zur besseren Übersichtlichkeit habe ich zu jedem Punkt immer die Originalausführung und die mögliche Tuningmassnahme nebeneinander aufgeführt.
Die Änderungen hatte ich zuerst nur am Tuningmotor vorgenommen und danach auch in den normalen Motor übernommen.

Betrachtet werden im Folgenden der gesammte Ventiltrieb von der Nockenwelle bis zu den Ventilen.

3.2.1 Nockenwelle

Gibt es noch neu und natürlich gebraucht. Teilweise werden gebrauchte Wellen zum höheren Preis als neue angeboten. Es lohnt sich hier etwas zu suchen und nachzufragen.

Es gibt verschiedene Versionen:

überholte Originalwellen
umgeschliffene Originalwellen
neu angefertigte Wellen

Die umgeschliffenen und neuen Wellen werden angeboten mit mehr Drehmoment oder Leistung.
Der Preis ( Ende 2024) liegt 200€ bis 500€ je nach den persönlichen Wünschen.

Bei mir kam zuerst eine umgeschliffene Originalwelle und danach eine Neuanfertigung zum Einsatz.

3.2.2 Stössel

In den grossen Guzzi-Motoren sind dieselben Stössel verbaut. Nur mit einer anderen Teilenummer.

Die Stössel haben einen Durchmesser von 22mm.
Es gibt z.B. von BMW welche, die als Ersatz dienen können. Aus diesem Bereich gibt es auch Tuningstössel die noch leichter sind, aber auch etwas teurer.
Es passen: BMW R50/5 R60/5 R75/5 R60/6 R75/6 R90/6 R90S R60/7 R75/7 R80/7 R100/7 R100S

Der Preis ( Ende 2024) liegt für neue BMW-Stössel bei ca 100€/Stck Tuningstössel bei 120€

3.2.3 Stoßstangen

Gibt es noch neu und natürlich gebraucht. Teilweise werden gebrauchte Stangen zum höheren Preis als neue angeboten. Es lohnt sich hier etwas zu suchen und nachzufragen.

Zu den BMW-Stösseln sind auch die zugehörigen Stoßstangen zu verwenden. Diese sind aber zu kürzen. Als Basis sind welche mit einer Mindestlänge von 260mm zu verwenden.

Der Preis ( Ende 2024) liegt für ein Stück (gebraucht) bei ca. 6-15€

3.2.4 Kipphebel

Werden langsam rar. Aber es gibt sie noch neu. Der Preis steigt. Ein Feinmechaniker kann die inneren Lagerbüchsen auch erneuern. Die Auflagefläche am Kipphebel lässt sich auch nachschleifen.

Eine alte Tuningweisheit sind polierte Kipphebel. Gleichzeitig lässt sich da auch etwas Material einsparen.
Grundsätzlich ist das Lagerspiel zu prüfen.

3.2.5 Kipphebelwellen

Auch diese werden langsam rar. Den noch lieferbaren neuen Wellen sieht man die Lagerung bereits an (Flugrost).

Hier ist auf Verschleiss zu prüfen. Sinnvoll ist auch die Lagerung im Ventiltriebgehäuse zu prüfen. Vor allen die Seite mit dem O-Ring.

3.2.6 Einstellschrauben und Muttern

Hier ist zu prüfen ob die Schrauben sich leicht in der Mutter und im Kipphebel auf die ganze Länge drehen lassen. Mitunter werden die Muttern zu fest angezogen und die Schrauben längen sich minimal. Dann passt das Gewinde nicht mehr.

Zu den BMW-Stoßstangen sind auch die zugehörigen Einstellschrauben und Muttern zu verwenden. Leider verkürzt sich dadurch der Einstellbereich.
Auch hier gibt es im Tuningbereich ‚super leichte Einstellschrauben‘.
Das Gewinde ist M8x1.

Der Preis ( Ende 2024) liegt bei knapp 20€

3.2.7 Kipphebelscheiben und Federn

Die Scheiben sind gehärtete Scheiben. Die Federn arbeiten sich mitunter doch etwas ein.

3.2.8 Ventilführungen

Ich bin kein Freund dieser Stahlführungen. Bessere Führungen kann jeder Mechaniker drehen. Achtung, erst drehen lassen wenn die alten Führungen ausgebaut sind und die Löcher im Kopf vermessen werden konnten. Auf den korrekten Presssitz achten.

Bei Verwendung von 8mm Ventilen müssen neue Führungen angefertigt werden. Hier bietet es sich dann an höherwertiges Material statt Stahl zu verwenden. Es macht auch Sinn, die Führungen auf der Federseite etwas kürzer zu fertigen. Mehr als 13mm sollten sie nicht überstehen um keine Probleme mit den Ventilhub bei einer geänderten Nockenwelle zu bekommen.

3.2.9 Ventile

Die Originalventile könnten aus einem LKW-Motor stammen. Gibt es noch neu oder als Nachfertigung.

Es gibt alternative Ventile mit 8mm Schaft aus dem Automobilbereich. Oder aber geeignete von Pirner.

3.2.10 Ventilfedern

Wichtig ist das die Federn nicht lahm sind. Nach den Daten im Werkstatthandbuch prüfen. Auf den unteren Teller achten. Da sich das Federpaket dreht ist die untere Scheibe ein ‚Verschleissteil‘ das dünner wird.

Das ist eine heikle Sache. Aus Erfahrung mit meiner Lario bin ich da sehr Vorsichtig.
Bei Diskussionen im Forum habe ich dann den Tip für Federpakete von Schrick bekommen.

3.2.11 Ventilteller

Die Federteller müssen getauscht werden, damit sie zu den 8mm Ventilen passen. Zur weiteren Gewichtsreduzierung können obere Ventilteller aus Titan Verwendung finden. Auch hier findet man bei Schrick passende Teile.

3.2.12 Schmierung

Beim Zusammenbau des Ventiltrieb ist folgendes zu beachten:

Schmierung Nockenwelle
Spätere Motoren haben über das Öl-Überdruckventil einen Becher montiert.
Austretendes Öl aus dem Ventil wird dadurch besser in Richtung Nockenwelle/Stössel geleitet. Lässt sich ganz leicht nachrüsten.

Das aufgeschraubte Leitblech ist dabei etwas am Eck zu kappen.
Schmierung Kipphebel
Es macht Sinn diese zusätzliche Ölleitung zum oberen Ventil zu verwenden. Die Druckfläche Kipphebel-Ventil des Einlassventils wird dabei besser geschmiert und beugt Verschleiss vor.
Kipphebel
Die Lage der Federn ist zu beachten. Laut Werkstatthandbuch sollen die Federn immer auf der Hutmutterseite montiert werden.
Im Forum wird aber angegeben:
Auf der Einlassseite muss die Feder auf der Seite des Ventils sein, auf der Auslassseite auf der Stösselstangenseite.
Eine Begründung dazu habe ich noch nicht gefunden.

3.2.13 Optimierung des Ventiltriebs

Nach einiger Überlegung entschied ich mich für folgende Optimierung:

8mm Ventile
Schrick-Federpaket mit Tellern
Drehmomentnockenwelle
BMW Stossstangen, Ventileinstellschrauben
BMW Tuningstössel von Wank

Die bewegte Masse bei diesen Teilen reduziert sich dabei schon erheblich:

Teil	Masse Orginalteil		Masse Alternativteil
Stössel	47,1		39
Stossstange	95		50
Einstellschraube mit Mutter	11,9		8,3
Käppchen			2,5
Ventilteller oben	31,7		9,9
Ventilkeile (2 Stück)	3,6		3,6
Ventil Einlass	141		106,8
Ventil Auslass		125		102,2
Summe	330,3	314,3	218,3	214

Damit ist diue Gewichtsreduzierung auf der Einlassseite 112gr und auf der Auslassseite 100gr. Also jeweils rund 1/3.

3.2.13.1 Nockenwelle

Ob man nun eine Drehmomentwelle oder eine Leistungswelle verwendet kommt auf den Einsatzzweck an. Ich habe mich für eine neu angefertigte Drehmomentwelle entschieden. Die ist im Gespannbetrieb sinnvoller.
Bei dieser ergibt sich eine Nockenhöhe von 9,5 mm. Mit der Übersetzung des Kipphebels kommt man auf einen Ventilhub von 11mm.
Die umgeschliffene Originalwelle hat eine Nockenhöhe von 7 mm. Mit der Übersetzung des Kipphebels kommt man auf einen Ventilhub von 8,1mm.
Die Originalwelle hat eine Nockenhöhe von 6 mm. Mit der Übersetzung des Kipphebels kommt man auf einen Ventilhub von 7 mm.

( Die Übersetzung an den Kipphebeln ist 25:48 ).

3.2.13.2 Stössel

Die BMW-Stössel.können ohne Änderungen in die Führungen im Motorblock eingeschoben werden.
Das Gewicht der BMW-Standardstössel mit 61gr ist hier leider höher als die Guzzi-Stössel mit 47gr. Ich habe mich daher entschlossen BMW-Tunnigstössel mit nur noch 39 gr zu verwenden.

3.2.13.3 Stoßstangen

Die Grundlänge der erhaltenen gebrauchten Stangen war 275mm.

Eine Stange musste daran glauben. Mit ihr konnte ich nun die benötigte Länge ermitteln.

Als Ergebnis haben die Stangen nun eine Gesamtlänge von 253mm bei meinem Motor.

3.2.13.4 Kipphebel

Ich verwende hier die originalen Teile. Einzig, das Gewinde für die Einstellschrauben habe ich auf der Unterseite etwas angesenkt um den Einstellbereich minimal zu vergrössern.

Das Gewicht der Hebel ist 263gr.

An einem Kipphebel habe ich testweise die Oberfläche mit der Schleifmaschine bearbeitet. Durch die stellenweise Glättung der Oberfläche habe ich sofort 5gr eingespart.
Ich werde hier mal nach weiteren Infos über eine Bearbeitung suchen.

3.2.13.5 Kipphebelwellen

Ich verwende hier die originalen Teile.

Bei meiner Schottlandfahrt hat sich der Zylinderkopf vornehm in abgelagertem Ölnebel eingehüllt.

Da ich den O-Ring des Dekomp-Hebels vor der Fahrt bereits gewechselt hatte mussten es diesmal die O-Ringe der Kipphebelwellen sein.

Die Welle hat einen Aussendurchmesser von 20mm, die Bohrung im Gehäuse hat 20,3mm und der Innendurchmesser des O-Ring-Nute in der Welle hat 15,5mm.
Die originalen O-Ringe haben eine Abmessung von 15mm Innendurchmesser und eine Stärke (Drahtdurchmesser ) von 2,5 mm.
Montiert man nun den originalen O-Ring: 15,5 + 2x 2,5 = 20,5mm
Durch das Vergrössern des Innendurchmessers verliert aber der O-Ring etwas an Schnurstärke. Die Pressung ist also nur 1-2 zehntel.

Es gibt im Handel auch welche mit 15mm Innendurchmesser und einer Schnurstärke von 2,65mm. Diese habe ich mir nun verschafft und eingebaut.
Bei der Verwendung der dickeren O-Ringe: 15,5 + 2x 2,65 = 20,8mm
Die Pressung ist nun 4-5 zehntel

Hier sieht man, dass der orginale O-Ring nicht erkennbar übersteht.
Scheint wohl mit dem Gehäuseinnendruck etwas zu wenig zu sein.

Hier sieht man, dass der dickere O-Ring minimal übersteht.

Hoffentlich ist der Ölnebel dadurch gebändigt.

3.2.13.6 Kipphebelscheiben und Federn

Bleiben im Original.

Es gibt hier zwei unterschiedliche Stahlscheiben:

Innendurchmesser 15 mm 12,5 mm

Aussendurchmesser 26 mm 26 mm

Dicke 0,7 mm 1 mm

3.2.13.7 Einstellschrauben und Muttern

Die BMW-Einstellschrauben passen auch nicht wirklich gut zu den Falcone-Kipphebeln. Der Verstellbereich ist nicht sehr gross. Eine Voreinstellung des Spiels ist daher mit den Ventilkäppchen notwendig um einen sinnvollen Einstellbereich zu erhalten.
Zusätzlich habe ich jedoch mit dem Senker die Gewinde von unten leicht nachgesetzt.

3.2.13.8 Ventilführungen und Ventilsitzringe

Es gibt einige Theorien, warum sich die Ventilsitzringe bei der Falcone lockern. Ich komme hier nicht umhin eine Eigene anzufügen:

Die Kombination Masse der Ventile, Ventilfederkräfte und die Ventilerhebungskurve ist verantwortlich dafür, dass die Sitzringe sich lockerschlagen.

Nachdem ich beim ersten Aufbau des Motors Schwierigkeiten bei der Fertigstellung des Kopfes hatte, entschloss ich mich einen fabrikneuen Zylinderkopf einzubauen. Natürlich auch neue Ventile. Nach ca. 3000km hatte ich den Kopf wieder demontiert und begutachtet. Dabei musste ich feststellen, dass der Sitzring des Auslassventils etwas eigenartig aussah. Er war noch fest, jedoch die Ablagerungsschicht war nicht gleichmässig über Sitzring und Brennraum verteilt, sondern man erkennt eine ‚Trennfuge‘.

Hier beginnt also bereits die Lockerung des Auslass-Sitzringes.

Aus diesem Grunde bin ich auch dafür, die Sitzringe mit einem erhöhten Presssitz zu versehen.

Auch das Material für die beiden Teile habe ich auf Anraten eines renommierten Guzzituners geändert. Statt Stahl soll man Sondermaterial CU ZN 40 Al 2. verwenden.
Beide Teile werden beim Ersatz immer auf Mass passend zum Zylinderkopf angefertigt.

Hier sieht man die Sitzringe aus diesem Sondermaterial.

Wichtig ist dazu noch, dass die Führung auf der Federseite nur eine maximale Höhe von 13 mm hat. Sonst gibt es mit dem Ventilhub, besonders bei Tuning-Wellen, Probleme.

3.2.13.9 Ventile

In den Froren liest man einiges über den Ventilumbau. Hauptsächliche Gründe dafür sind weniger Gewicht und grössere Teller.

Einer meiner vorhandenen Köpfe hatte bereits die 8mm Schäfte eingebaut, jedoch die Sitzringe waren locker.

Die Vergrößerung der Teller ist in gewissen Grenzen einfach. Die vorhandenen Sitzringe sind so breit, dass eine Verschlankung bereits eine gewisse Vergrösserung bietet. Zum Anderen ist es bei lockeren Sitzen notwendig diese auszutauschen, wobei sich auch die Grösse (Innendurchmesser) der Sitze etwas ändern lässt. Zuviel Spielraum ist aber nicht vorhanden, da der Steg zwischen den beiden Sitzringen sehr schmal ist.

Auf beide Ventile sollten Käppchen aufgesetzt werden. Dies vor allem deshalb, um die Auflagefläche Ventil-Kipphebel zu vergrössern und den Einstellbereich der Ventilschrauben vorzujustieren.

Die Originalventile haben eine Länge von 121,7 mm.

Von Guzzi Pirner wird ein kompletter Umbausatz angeboten. Ventile, Führungen und Federpaket mit Tellern. Das könnten Federn und Teller der LM sein.
Diese Ventile sind je um ca. 3,7gr leichter. Als Ventilkeile müssen welche mit 3 Nuten verwendet werden. Da die Länge den Originalventilen entspricht, können keine Käppchen zur Auflageverbreiterung verwendet werden.

Bei meinem ersten Kopfumbau hatte ich diesen Satz als Grundlage genommen. Im Laufe der weiteren Optimierung dann aber nur noch die Automobil-Ventile verwendet.

3.2.13.9.1 Auslassventil

Als Auslassventil wurde eines von Federal Mogul V91939 (alternativ: MAH 007 VE 30764 000) verwendet. Jedoch wurde mir bei der Bestellung (und Lieferung) mitgeteilt, dass es nicht mehr lieferbar wäre.
Tellerdurchmesser: 43,5 mm, Schaftdurchmesser: 8 mm, Ventillänge 122mm

weitere Alternativen: AMP PIVE005-S-0-D
Freccia R4762/BMCR
PIVE005-S-0-D Fiat-Ducato

Dieses Ventil habe ich um 4mm kürzen lassen. Dazu die Nut neu gesetzt.

3.2.13.9.2 Einlassventil

Als Einlassventil habe ich ein Original Ventil von einem Nissan Patrol 4,2 l Benziner, Motorcode: TB42, OEM: 13201-03J10 verwendet.
Tellerdurchmesser: 47,1 mm, Schaftdurchmesser: 8 mm, Ventillänge: 118,2 mm.

3.2.13.9.3 Bezugsquellen

Die Ventile habe ich bei verschiedenen Lieferanten bestellt und dazu unterschiedliche Preise erhalten.

Einlassventil:

11.10.2024 Internet => www.megazip.net Artikel-Nr.: Nissan 13201-03J10
9,07 $
6.12.2024 Moto Guzzi Pirner Artikel-Nr.: 10036000-8 69,50 €

Auslassventil:

16.10.2024 Internet => www.autodoc.de Artikel-Nr.: R4762/BMCR 11,30 €
6.12.2024 Moto Guzzi Pirner Artikel-Nr.: 10036100-8 69,50 €

Versandgebühr:
www.autodoc.de 6,95 €
www.megazip.net 8,82 $ angeliefert in Dubai, Handgepäck nach München
Moto Guzzi Pirner 7,50 €

Anmerkung:
Die Ventile von Megazip und Pirner sind sofort einbaubar, das Ventil von Autodoc muss gekürzt werden.

Kosten Ventilkürzung:
Scheuerlein 86,90 €
Mechaniker x,xx €

3.2.13.10 Ventilkäppchen

Werden von Schrick hergestellt. In nahezu jeder Höhe lieferbar.

Laut Berechnung mit den vorliegenden Maßen sollten 3mm Käppchen verwendet werden.

3.2.13.11 Ventilfedern, Teller und Keile

Es existieren Lösungen mit Ventilfedern der LM. Aber auch Lösungen mit der Kombination von Schrick.
Die LM-Lösung bringt aber nicht die erhoffte´Gewichtseinsparung. Daher habe ich mich auf die Schrick-Variante festgelegt.

Gewicht Originsal Federn und Oberer Teller: 123 gr

Gewicht LM Federn und Oberer Teller: 75 gr

Gewicht Schrick Federn und Oberer Teller: 58 gr

3.2.13.11.1 Ventilfedern

Ebenfalls von Schrick. So wie ich es verstanden habe werden diese oft bei Porschemotoren verwendet.

Aus meiner Erfahrung mit der Lario weis ich wie diese Federn berechnet werden. Mehrstufige Formeln. Schaut man jedoch kritisch darauf, dann erkennt man dass 80% Annahme-/Sicherheitswerte sind.
Bei der Lario führt das dann dazu, dass der Ventiltrieb bis zu einer Drehzahl von 14000 Umin ausgelegt ist. Nur, der Rest des Motors verträgt maximal 8500 Umin.

Die originalen Ventilfedern haben eine Pakethöhe von ca. 58mm. Das neue Federpaket hat nur noch 41mm.

Nach einiger Diskussion wurde folgendes Federpaket ausgewählt:

Bei der Auswahl waren die im Netz zugänglichen Werte der Schrick-Federn sehr hilfreich.

3.2.13.11.2 Ventilteller und -keile

Die oberen originalen Ventilteller zeichnen sich dadurch aus, dass der Klemmbereich für die Keile sehr tief sitzt. Im eingebauten Zustand ragt der Ventilschaft nur 2-3mm über den Teller hinaus.
Bei den Std.-Tellern die es gibt, schaut der Schaft ca. 8mm darüber hinaus. Durch diese Bauform verkürzt sich auch die verfügbare Höhe des Federpaketes.

Links der Originale obere Ventilteller, Rechts der Teller der Le Mans für die 8mm Ventile.

Zur Verwendung sollten nun aus Gewichtsgründen Titanteller von Schrick kommen.

Hier der obere Ventilteller mit der inneren Feder montiert. Wer erkennt das Problem ?

Hier das Gegenteil des Problems.

==> Die Ventilkeile passen nicht zum Teller !

Laut technischer Beschreibung soll die Mitte des Einstiches am Ventil auf Höhe des inneren Randes des Tellers liegen.

Hier nun die Abbildungen der passenden Kombination Ventilteller/Keil. Die Keile schauen nur minimal nach oben heraus und nicht auf der Unterseite.

3.2.14 Berechnungen

Der korrekte Umbau auf 8mm-Ventile grenzt fast an eine Doktorarbeit.
Die richtigen Ventile mit den richtigen Federpaketen und Ventilteller zu kombinieren ist nicht ganz ohne.

Bei meiner theoretischen Zusammenstellung konnte ich mit den gewählten Teilen eine Gewichtsreduzierung von 330 auf 218gr bzw. 314 auf 214gr erreichen. Also rund 1/3 Reduzierung der bewegten Masse (ohne die Kipphebel).

Die gewählten Ventile sind im Durchmesser 43 und 47mm. Das erste Problem sind hier die Ventillängen 122 bzw 118mm der 8mm-Ventile laut Übersicht.
Hier habe ich mich dann dazu entschlossen das eine Ventil auf 118mm zu kürzen.

Der nächste Punkt ist nun das Federpaket zu ermitteln. Mit den Angaben die bei Schrick bzw. Sandtler auf der Webseite stehen kann dies durchgeführt werden.
Aus diesem Federpaket ergibt es nun eine zugehörige benötigte Einbauhöhe von 34mm für die Aussenfeder und 30 mm für die Innenfeder.
Dieses muss kombiniert werden mit den unteren und oberen Federtellern und den entsprechenden Ventilkeilen.
Die Ventilkeile selbst müssen zum Ventil und Teller passen. Dürfen z.B. nicht unten aus dem Teller herausstehen oder müssen denselben Klemm-Winkel haben wie der Teller.

Als Ergebnis erhält man nun einen Abstand im Zylinderkopf: Auflagefläche des unteren Federtellers zur Keilnut im Ventil.
Das Ganze bei Verwendung von neuen Sitzringen und eingeschliffenen Ventilen.

Hier habe ich die Maße des Ventiltriebs zusammengestellt:

Markierung	Beschreibung	Einlassventil		Auslassventil
Markierung	Beschreibung	Original	Neu	Original	Neu
A	Distanz Auflage Innen- zu Aussenfeder oben	5,5	3	5,5	3
B	Höhe Überstand Ventilführung	16	13	16	13
C	Höhe Auflagescheibe Unten Aussenfeder	1	2	1	2
D	Distanz Auflage Innen- zu Aussenfeder unten	1,5	1	1,5	1
E	Einbaumass Innenfeder	34	30	34	30
F	Einbaumass Aussenfeder	41	34	41	34
G	Höhe Ventil über Feder-Boden (Zylinderkopf)	47	44	47	(48,5)
H	Dicke oberer Ventilteller am Rand	1,6	1	1,6	1
I	Durchmesser Aussenfeder Aussen = Durchmesser Ventilteller	36 34	32	36 34	32
J	Durchmesser Innenfeder Aussen = Durchmesser Auflagering	25 26	23	25 26	23
K	Durchmesser Aussen Ventilführung	16,6	17	16,6	17

3.2.15 Praxis: Durchführung

Beim Neuaufbau meines Zweitmotors habe ich alle beschriebenen Optimierungen eingebaut. Es ergibt sich ein Gewichtsvorteil von 112 bzw 100gr pro Einheit (ohne Kipphebel).

Zusätzlich habe ich die Dichtfläche auf dem Zylinder und am Kopf geplant.

Als Dichtung wird eine Kupferdichtung verwendet.

Hinweis:
Durch den liegenden Zylinder und die andere Stösselform ist der Einbau der Stangen eine Herausforderung die erhebliche Geduld fordert.
Inzwischen klebe ich die Stangen beim Zusammenbau mit Fett an die Stössel. Eine erhebliche Hilfe.

Ein Schweissdraht wurde am Ende abgewinkelt und rund gebogen. Darin kann nun die Stange in die benötigte Position geführt/gehoben werden.

Insgesamt habe ich beim Zweitmotor nun verbaut:

Nockenwelle, Neuanfertigung ausgelegt auf Drehmoment
Stössel und Stoßstangen und Einstellschrauben von BMW
8mm Ventile mit Ventilkappen
Führungen und Sitzringe aus CU ZN 40 Al 2.
Ventilfedern, oberer Ventilteller aus Titan

Begonnen habe ich mit dem Kürzen des Ventils. Der erste Rückschlag: diese Firma (Angebot 10€) kürzt nur aber setzt die Nut für den Keil nicht. Dann hab ich eine namhafte Werkstatt gefunden, die beides macht. Nun ja, wenn ich nicht angerufen hätte würde das Ventil immer noch auf der Werkbank stehen. Daher kam es dann am nächsten Tag schon an. Aber die beiliegende Rechnung hat mich umgehauen ! 86,90 € für 4mm kürzen und Nut neu einstechen. Kommentar sinnlos !

Schrick stellt die Teile nur her, Vertrieb erfolgt nur über den Fachhandel’.
Ich habe folgende Teile daher bei Sandtler bestellt:

Teilenummer	Bezeichnung	Anzahl
162 013 020 64	Ventilfeder aussen	2
162 220 020 26	Ventilfeder innen	2
163 005 130 36	Ventil-Federteller oben	2
	Ventil-Federteller unten	2
164 894 138 R8	Ventil-Keil	4

Im Januar 2022 kostete das gesamte Paket bei Sandtler 134,00 €, im Oktober 24 schon 167,50€.

Fehlt noch der untere Federteller. Die Ermittlung der Abmessungen sind nun etwas Tricky. Der Erste zu ermittlende Wert ist der äussere Durchmesser der Ventilführung. Bei meinem Kopf war dieser 17mm. Somit muss der untere Ventilteller einen Innendurchmesser von 17,1mm haben.

Damit die äussere Feder ganz aufliegt ist der Aussendurchmesser von der Feder vorgegeben: 32mm.

Die Auflagefäche der inneren Feder muss in die äussere Feder passen, Innendurchmesser Aussenfeder 23,6, Der Aussendurchmesser der Innenfeder 22,8. Damit ist der benötigte Durchmesser 23mm vorgegeben.

Der Absatz für die inner Feder auf dem unteren Federteller kann berechnet werden:

Die Äussere Feder hat eine Einbaulänge von 34mm. Der Auflage-Absatz am oberen Ventilteller Aussen- zu Innenfeder ist 3mm. Die Einbaulänge der Innenfeder ist 30mm. Damit ergibt sich ein Auflage-Absatz am unteren Ventilteller Aussen- zu Innenfeder von 1mm.

Für die Höhe unter der Aussenfeder wurde ebenfalls 1mm definiert.

Damit ergibt sich:

Momentan sind beide Ventile nur mit der inneren Feder eingebaut. Ich muss ja die Distanz unterer-oberer Federteller messen. Soll ist 34mm.

Dieses Messen ist eine ‚sehr‘ schöne Arbeit ….. meistens ist es nur ein Schätzen. Daher habe ich mir ein Stück Rohr gedreht: Innen 23,5mm, Aussen 31,5mm und Länge 34mm. Welches ich dann in der Länge geteilt habe.

Die Distanz von dem Halbrohrmessstück zum oberen Federteller kann nun leicht gemessen werden.

Bei meinem Kopf auf der Einlassseite passt das Messstück genau, auf der Auslassseite hat es knappe 3mm Luft.

Damit haben bei meinem Kopf die beiden unteren Federteller folgende Maße:

		Einlass	Auslass
K	Innendurchmesser	17,1	17,1
I	Aussendurchmesser	32	32
D	Höhe Absatz Innen zu Aussen	1	1
J	Aussendurchmesser Absatz	23	23
C	Höhe unter Aussenfeder	1	3,5

Da ich mir die unteren Federteller selbst angefertigt habe ist es kein Problem diese mit den entsprechenden Abmessungen herzustellen.
Nachdem ich die Teller gedreht habe, wurden sie von mir auch gehärtet.
Es ist aber auch möglich bei den vorhandenen Tellern einfach Scheiben unterzulegen. Diese gibt es auch von Schrick in der Dicke 0,5 und 1mm.

Nach dem Einbau der Federn habe ich geprüft ob der Ventilhub ausreichend ist.

Mit dieser Vorrichtung konnte ich nun prüfen, dass die Federn mit 13mm Hub auf Block gehen.

Mit der vorgesehenen Nockenwelle bleiben also 2mm Differenz.

3.3 Zylinderkopfdichtung

Mit den von Guzzi gelieferten Zylinderkopfdichtungen habe ich schon bei meinen kleinen V2-4V erhebliche Probleme gehabt. Je nachdem welche Version verwendet wurde. Auch habe ich mir schon Köpfe durch Verzug oder durch eine durchgebrannte Dichtung ruiniert.

Für die NF werden im Zubehör reine Kupferdichtungen angeboten. Ich konnte mich der Argumentation von einer besseren Wärmeabfuhr vom Kopf Richtung Zylinder nicht verschliessen. Ausserdem können diese Dichtungen öfters verwendet (nur ausglühen) werden.
Bisher habe ich nur einen Lieferanten gefunden: FU-TECH.
Die Dichtungen sind nur aus Kupfer und haben dieselbe Dicke wie die orginalen Dichtungen.

Allerdings empfiehlt es sich die Dichtung vor dem Einbau abzubürsten, den Zunder zu entfernen und dünn mit Silikondichtmasse (auch die danebenliegende Schaftdichtung) einzustreichen.

Auch die Dichtfäche auf dem Zylinder und Am Kopf sollten penibelst gereinigt werden und auch mit einem Haarlineal geprüft werden, Ggfs. sind die Dichtflächen zu planen.

Erfahrung:

Die Dichtung glühe ich immer zuerst aus und dann unters kalte Wasser. Nach dem Erkalten wird der Zunder mit einer Stahlbürste entfernt und ich bestreiche sie dünn mit Silikondichtmasse.

Beim Ausbau sieht man später auch schön, wo die Dichtung nicht richtig trägt.

Hier ist es dringend notwendig den Kopf zu planen.

3.4 Zylinder

Der Std.-Kolbendurchmesser ist 88mm. Dazu gibt es von Guzzi einige Übergrössen.

In der ‚Tuningszene‘ werden je nach vorhandener Geldbeutelgrösse bis zu 98mm genannt. Meiner Meinung nach kann man bis zu 93mm den orginalen Zylinder aufbohren, ohne weitere Massnahmen (zumindest habe ich das so realisiert) zu ergreifen.

Grössere Durchmesser haben dann den Effekt, dass das Zylinderhemd sehr dünn wird und man eine andere (im Aussendurchmesser grössere) Buchse verwenden muss. Diese im Zylinder zu installieren mag noch gehen, aber diese Buchse muss auch in den Motorblock eingeschoben werden. Und das sind Arbeiten die nicht ohne sind.

Bei den zu verwendenden Kolben gibt es dann das nächste Problem. Die angebotenen Kolben sind, soweit mir bekannt vom BMW-Autosektor. Der Nachteil ist, dass die Ventiltaschen um 90 Grad versetzt sind und daher neu angebracht werden müssen.

Es gibt mindestens einen Kolbenlieferanten ( Kolben-Wahl ) der fertigt benötigte Kolben aus Rohlingen an. Im November 2024 habe ich einen Zylinder umarbeiten lassen:

Aufbohren und Honen auf 93mm
Dichtfläche zum Kopf planen
Kolben dazu passend anfertigen, entsprechend eines Originalkolbens und gleichen Gewichtes

Der Preis dazu: 533€

Noch ein Hinweis zur Dichtfläche Zylinder-Kopf.

Bei meinem Zylinder war der Buchsen-Oberrand minimal schief zur Alu-Dichtfläche. Die verwendete Kupfer-Kopfdichtung lag daher auf ca. 20mm am Innenrand nicht richtig auf.
Ich habe den Zylinder in die Drehbank eingespannt und musste ca. 0.1mm abnehmen. Nun ist Zylinderoberfläche und Kante der Laufbuchse auf einer Ebene.

Noch ein Wort zu den Gewichten:

der in meinem ersten Motor eingebaute 88-Kolben hat komplett 214gr.

Der nun neu angefertigte 93iger Kolben hat 629gr.

Ein auf Lager liegender Original-Kolben von Mondial hat 629 gr.

3.5 Ventildeckelschrauben

Den Ventildeckel verbaue ich immer mit einer Dichtung die auf beiden Seiten mit Hylomar bestrichen ist. Dadurch vermeide ich das festkleben der Dichtung auf der Kontaktfläche des Kipphebelgehäuses oder am Ventildeckel.
Die Dichtung lässt sich auch problemlos bei dieser Prozedur mehrere Male verwenden.

3.6 Zylinderkopf Zusatzschmierleitung

Zur Verbesserung der Ventilschmierung gibt es eine geänderte Führung der Ölzuleitung zum Zylinderkopf.

Die originale Leitung geht vom Motorblock zu den beiden Kipphebelwellen. Die Änderung besteht nun darin, dass eine weitere Leitung weizter zur oberen Verschlusskappe der Ventileinstellung führt und dort Öl auf das darunterliegende Einlassventil spritzt.
Schaut man sich die Bohrungen in den Kipphebelwellen an, kommt die Frage auf, wieviel Öl da wirklich im Zylinderkopf zu Schmierung/Kühlung ankommt.
Im Zusatzanschluss ist eine 36iger oder 40iger Düse montiert. Auch nicht gerade Druck mindernd.

Etwas unglücklich ist diese Lösung meiner Meinung nach trotzdem. Die verwendeten Schläuche sind in derselben Art verpresst, bei denen Guzzi an der Centauro einen Rückruf hatte. Ausserdem ist die Länge der Schläuche fertigungsbedingt etwas zu Lange oder zu Kurz.

Keine Glanzleistung ist meiner Meinung nach dieser Anschluss:

und der Anschluss am Ölfilter:

Die Ableitung vom Ölfilter und der Rückführungsschlauch kommen sich gegenseitig in die Quere.

Bei meiner NF war diese Zusatzschmierung bereits verbaut. Jedoch waren die Schläuche schon sehr alt.

Ich habe mir nun andere Anschlusse selbst zusammengestellt und dann verzinkt.
Hier die nun abgeänderten Schlauchanschlüsse:

Statt der Verpressung verwendete ich zuerst Panzerschellen. So wie es sonst auch in diesem Bereich Anwendung findet.

Als Schläuche kann man ölresistente mit Innengewebe oder mit Gewebeummantelung verwenden.

Die Enden des Gewebes schauen nicht sehr schön aus.

Nach einigen Versuchen die Schläuche bei einer Firma pressen zu lassen, habe ich mir dann das nötige Werkzeug angeschafft und das Ganze selbst angefertigt.

Nach der Montage gab es jedoch ein Ölleck. D.h. der Motor markierte seine Plazierung auf dem Boden. Nach einiger Suche habe ich dann das Problem gefunden. Der Anschluss am Ventilstopfen.
Die Presshülse lag auf der Oberseite des Stopfens auf und verhinderte einen planen Kontackt der Öse mit der Dichtfläche.
Zur Behebung dieses Problems muss die Verschlussschraube geändert werden.
Momentan fahre ich wieder mit einer Panzerschelle statt der Presshülse.

Gelieferte Schraube:

Dummerweise wurde die Verschlussschraube von SW22 auf SW24 geändert
Daher das Problem:

Auch wenn hier die Hülse noch nicht gepresst wurde. Aber der vordere Hülsenradius bleibt je gleich.

Die nun modifizierte Schraube:

Die Schraube hat nicht nur für den Anschluss einen Absatz, sondern auch eine Führung für den Dichtring.

3.7 Ölpumpe

Durch schlechte Erfahrung mit der Ölpumpe an meiner Centauro habe ich auf diesen Punkt erheblichen Wert gelegt.

Auf der Suche nach Verschleissgrenzen der Ölpumpe gibt das Werkstatthandbuch nicht viel her. Es gibt nur Werte für die Wellen und die Zahnradhöhen. Zahnflankenspiel ist anscheinend nicht vorgesehen.

Nach einiger Suche im Internet bin ich nur bei VW fündig geworden. 0,2mm ist die absolute Grenze zum Schrott. Nur für einen Audi fand ich ein Spiel angegeben 0,04 – 0,07mm.

Ein genaues Nachmessen meiner verbauten Pumpe brachte dann zum Vorschein, dass zwar das Wellenspiel innerhalb der Toleranz war, die Höhe der Zahnräder und das Zahnflankenspiel jedoch weit ausserhalb der Norm.

Neue Ölpumpe 1

Der erste Versuch. Wie ich dann jedoch feststellen musste waren die Wellenoberflächen der Pumpenräder so rauh, dass hier ein Einlaufen im Alugehäuse in kurzer Zeit zu erwarten war. Die neue Pumpe musste also von Haus aus Nachgearbeitet werden. (Leider hatte ich es versäumt innerhalb der gesetzlichen Frist das Teil zurückzusenden).

Das gemessene Zahnflankenspiel war mit fast 0,2mm schon identisch zu meiner eingebauten Pumpe.

Ölpumpe der grossen V2

Zuerst war ich skeptisch, da diese Pumpen natürlich mehr Durchsatz liefern als die Orginal-Pumpe. Das Überdruckventil muss erheblich mehr arbeiten.

Aber das ÜV ist bei allen Guzzis identisch. Also sollte es auch in der NF damit klarkommen.

Es gibt aber zwei zu beachtende Punkte:

Montage im Gehäuse

Die vier Befestigungsschrauben passen nur mit aller Gewalt. Besser ist diese Punkte nachzuarbeiten auf einer Fräse. Also keine gute Idee für den Garagenwerker.
Montage des Ölpumpenzahnrads

Das Zahrad der NF hat einen konischen Sitz. Das der Pumpe eine Zylindrischen. Hier ist ein Adapter notwendig. Auch keine Idee für den Garagenwerker.

Ölpumpe der Centauro/Daytona

Diese Pumpe hat noch grössere Fördermenge als die der normalen V2. Auch ist das ÜV grösser.

Einziger Vorteil, das Zahnrad hat denselben Konus wie die NF.

Meiner Meinung nach ist diese Ölpumpe/Fördermenge zu gross.
Neue Ölpumpe 2

Nach einiger Überlegung habe ich mir von einem anderen Händler eine zweite neue Pumpe kommen lassen. Nach einiger Diskussion mit dem Händler habe ich diese Pumpe zuerst zur Begutachtung erhalten. Sehr zu meiner Überraschung erhielt ich hier doch richtigen NOS und nichts Nachgefertigtes.
Bei den Wellenoberflächen hat sich Luigi zwar Mühe gegeben, aber glatt sieht anders aus. Aber es konnte akzeptiert werden.
Das gemessene Zahnflankenspiel war unter 0,1mm .

Nun habe ich meine Ölpumpen wieder vom Mechaniker zurück (1.2020). Die Ölpumpe 1 wurde an den Wellen ausgebüchst, damit da kein problem mehr entsteht. Die Ölpumpe der grossen V2 wurde mit neuen geänderten Befestigungslöchern versehen und passt nun zur Aufnahme im NF-Gehäuse.

Auch den benötigten Adapter für das Zahnrad habe ich. Jedoch muss der Keil der NF verwendet werden (nicht der der grossen V2).

Die Ölpumpe 1 wurde in meine zweite NF eingebaut, die Ölpumpe 2 in mein NF-Gespann und die Ölpumpe der grossen V2 sitzt nun in meinen zweiten überarbeiteten Motor.

Wichtig in diesem Zusammenhang ist auch das Überdruckventil. Bei späteren Modellen wurde dies mit einem Becher versehen. Dieser dient dazu das Öl besser in Richtung Nockenwelle zu führen.
Da ich den Becher nicht auftreiben konnte, hab ich mir einen selber angefertigt.

Noch ein Wort zum einstellen des Ventils. Dieses Ventil ist bei fast allen Guzzi identisch. Mittels Beilegscheiben wird die Feder, welche auf den Kolben drückt vorgespannt.
Der Wert von 3,8 bar ist nicht leicht einzustellen. Desweiteren ist bei den Ventilen immer zu prüfen, ob der Kolben freigängig ist und nicht hackt.
Meine Ventile prüfe ich immer mit Druckluft. Leider ist jedoch der daraus eingestellte Wert und die Anzeige des Öldruckmanometers immer abweichend.
Meiner Meinung nach ist nicht wichtig, ob das Ventil bei 3,5 oder 4 bar öffnet. (solange es mehr als 3,5 bar sind). Viel wichtiger ist, ob der Druck auch bei niedrigen Drehzahlen vorhanden ist. Das liegt aber an der Ölpumpe und nicht am Ventil. (Ausser das Ventil schliesst nicht. Aber dann erreicht man auch nicht die 3,5 bar).

3.8 Ölfilter

Gibt es auf dem Zubehörmarkt als Haupt- oder Nebenstromölfilter.

Ich habe mich zu einem Hauptstromölfilter entschieden. Hier wird das Öl nach der Ölpumpe durch den Filter gepresst und danach verteilt auf Kurbelwelle (Pleuelfuss) und Zylinderkopf.

Aber auch davon gibt es mehrere Ausführungen. Meine Wahl fiel dann auf die Plazierung der Einheit auf der Linken Seite am Rahmens unter dem Zylinder.

Die andere Lösung mit dem Filter hinter dem Krümmer, bzw. im Windschatten und der Heissluft des Krümmers fand ich nicht so gut.

Also sinnvoll, aaaaaber…..

Im Fahrtbetrieb gab es keine Probleme. Im kalten Zustand war riesig Öldruck vorhanden, im warmen Zustand immer noch oberhalb des Limits. Wenn die Drehzahl sich jedoch dem unteren Ende näherte sank der Druck rapide und die rote Lampe begann zu leuchten.

Als Reaktion darauf habe ich dann am Gasgriff gedreht, und es dauerte immer 2-3 sek. bis sich der Druck wieder aufbaute. Die Pumpe musste erst wieder genügend Druck liefern um das Öl durch den Filter pressen zu können. Unter einer gewissen Drehzahl war der Gegendruck vom Filter anscheinend grösser als der Dichtungsdruck innerhalb der Ölpumpe.

Das Hauptproblem lag aber an der eingelaufenen Ölpumpe. Nach dem Ersatz und weiterer begleitender Massnahmen erledigte sich dieses Problem.

Den Filter gibt es als kompletten Satz zu kaufen. Ölleitungen, Filter mit Halter. Die Einbauanleitung ist etwas einfach gehalten. Nirgends steht genau wie das Ding zu montieren ist: linke Seite. Die hintere Befestigung ist die Motorachse, die Vordere wird mit dem Beinschild befestigt.

Dazu muss die Distanzbuchse zwischen Motorblock und Rahmen durch eine kürzere ersetzt werden. Die originale Buchse kann man dann an der vorderen Befestigung verwenden.

Hier die montierte Einheit mit dem Öldruckgeber.

Es empfiehlt sich auch alle Schrauben der Ölfilterhalterung festzuziehen. Auf die Dichtungen ist sehr zu achten. Das sind sehr schmale CU-Ringe (innen 14,5, aussen 18, Dicke 1,3). Normale Dichtringe sind zu breit und passen nicht in die Aufnahme.

Ob der mitgelieferte Ölfilter ideal ist bin ich eben am testen. Es ist jedoch besser den der Harley Shovelhead (Teilenummer 63.810-80A) zu verwenden. Dieser hat etwas grössere Poren und damit weniger Gegendruck.

Es ist in der Anleitung zwar erwähnt, dass eine Bohrung aufgebohrt werden muss. Aber das hab ich irgendwie übersehen. Es ist die Hohlschraube am Motorblock, an der normalerweise die Leitung zum Zylinderkopf angeschraubt wird. An dieser Hohlschraube ist die Querbohrung (meiner Meinung nach) auf 4mm auf- und durchzubohren.

3.9 Ölschläuche

Im ersten Schritt habe ich die beim Ölfilter mitgelieferten Schläuche montiert.
Insgesamt sind diese Schläuche etwas eigenartig geführt. Ist wohl der einfacheren/billigeren Herstellung geschuldet. Mit dem Einbau meines zweiten Motors habe ich die Schläuche ersetzt. Aus zwei Einzelschläuchen:
- Ölfilter – Öldruckanschluss
- Öldruckanschluss – Zylinderkopf
ist nun einer geworden:
Ölfilter – T-Stück – Öldruckanschluss
T-Stück – Zylinderkopf
Allerdings sind auch die Ringanschlüsse am Ölfilter und am Öldruckschalter abgeändert. Der Winkel der Zuführung ist abgeändert.

Die Schläuche sind ein generelles Problem. Laut Spezifikation halten diese nur eine Dauertemperatur von 100 Grad aus. Damit werden diese dann immer am Limit betrieben.
Nach einiger Suche habe ich dann Schläuche für 150 Grad Dauertemperatur gefunden. Leider ist der Preis dann auch entsprechend.
Die Schläuche gibt es nicht mit einer Ummantelung. Daher habe ich diese selbst angefertigt und auch die Pressungen selbst ausgeführt.
Ein immenses Problem ist dann der Anschluss der Leitung an der Einlassventilschraube. Die letzte Ausführung (VA und Schlüsselweite 24) wurde bei mir nicht mehr dicht. Die Presshülse des Schlauches verhinderte die korrekte Verschraubung/Abdichtung durch die M10 Hohlschraube. Bei der alten verzinkten Schraube (Schlüselweite 22) gab es dieses Prolem nicht.
Eine Lösung habe ich dafür noch nicht.

Die neu angefertigte Leitung im getesteten Rohbau.

Beginn der Neuanfertigung mit Presshülsen statt Schlauchschellen.

Anschluss für die Kurbelwellenschmierung:

Hier mit einer Hohlschraube und einem Temperaturfühler.

Dann die Anschlüsse der Kipphebelversorgung.

3.10 Ölversorgung Kurbelwelle

Ein grosser Schwachpunkt des Falcone-motors ist die Versorgung der Pleuellager mit Öl.

Dies geschieht über den rechten Motorgehäusedeckel, über eine Gleitlagerbuchse zur Kurbelwelle hin. Leider Läuft diese Buchse und der Zapfen auf der Kurbelwelle ein und der Öldruck geht an dieser Stelle verloren.

Es gibt einige interessante Lösungen für diese Problem. Leider sind diese aber nicht erhältlich und es ist hier ein guter Mechaniker gefragt.

Meine Lösung war dann, dass ich die an dieser Stelle sitzende Kurbelwellenmutter ausgetauscht habe gegen eine Version mit dem Nut für einen O-Ring. Auf die KW wurde eine gehärtete Buchse gepresst. Die Buchse im Gehäusedeckel ist im Innendurchmesser passend zur KW-Buchse vergrössert. Auch ist diese Buchse und der Deckelsitz aussen (zur Kurbelwelle hin) plangeschliffen.

Die Buchse im Seitendeckel: plangeschliffen

Die geänderte Kurbelwelle:

Die abgeänderte Kurbelwellenmutter:

Diese Mutter hat nur noch eine Breite von 18mm.
Grundsätzlich muss der Spalt zwischen Mutter und Fläche im Deckel ausdistanziert werden.
Dazu habe ich die Mutter aufgeschraubt, minimal festgezogen und mit Playdooh versehen:

Nun wird der Deckel aufgesetzt (Mit Dichtung) und wieder abgenummen:

Die Dicke der Schicht auf der Mutter entspricht dem unterzulegenden Distanzring zwischen dem Zahnrad und der dahinter liegenden Distanzscheibe.

Wenn nun die Mutter festgezogen wird ergibt dies einen minimalen Spalt der mit dem eingelegten O-Ring abgedichtet wird.

3.11 Getriebe

3.11.1 Gangschaltung Schalthebel

Die Falcone hat ja Schaltung Links und Bremse Rechts. Etwas unangenehm, wenn man mehrere Mopeds besitzt die man abwechselnd benützt.

Dadurch habe ich versucht die beiden Seiten zu tauschen.

Über die vorhandene Bremswelle wurde die Schaltung auf die andere Seite verlegt. Die Hinterradbremse wurde auf Hydraulik umgestellt.

Leider macht meine Version des Umbaus doch keinen Sinn. Die Gangschaltung lässt sich nur sehr schwer betätigen und im warmen Zustand ist an ein Herunterschalten nicht mehr möglich.

Die Lösung wurde wieder ausgebaut.

3.11.2 Schaltwalze

Alle Lager des Motors hatte ich ja erneuert. Dabei musste ich feststellen, dass die seitliche Distanzierung der eingebauten Lager nicht sehr genau war. Zwischen Lager und Sicherungs-Seegerring passten bis zu 0,5mm Ausgleichsscheiben.

Dazu ist es dann schon sinnvoll, wenn die Distanzierung der Wellen geprüft bzw. nachjustiert wird.

Trotzdem hatte ich bei beiden Motoren schon bei der ersten Probefahrt grössere Schaltprobleme. Statt den nächsten Gang zu treffen wurde in den darüberliegenden Leerlauf geschalten.

Inzwischen konnte ich dieses Problem minimal beheben. Die Feder für die Schaltwalzenarretierung habe ich erneuert, bzw. durch Beilegscheiben etwas mehr vorgespannt.

Im Forum wurde dieses Problem schon mehrmals angesprochen. Vielfach wird die Meinung vertreten, dieses Problem liegt an nicht richtig distanzierten Getrieberädern.

Die Distanzierung hatte ich wie im Forum beschrieben durchgeführt. Aber das Problem ist geblieben.

Die Schaltwege werden begrenzt durch die Aussparung im Gehäuse, lässt sich auch nicht einstellen. Einzige Möglichkeit ist hier an den Anschlagszapfen des Schaltautomaten Schweisspunkte anzubringen die den Schaltweg eingrenzen.

Bei meiner letzten Fahrt musste ich feststellen, dass die Schaltung bei kaltem Motor besser funktioniert als bei warmen Motor mit dünnflüssigerem Öl.
Auch habe ich den Eindruck, je schneller man schaltet um so wahrscheinlicher ist eine Fehlstellung. Dies bedeutet, der an die Schaltwalze abgegebene Drehimpuls ist so gross, dass ihn die Arretierung nicht richtig stoppen kann.

Nach einem Gespräch mit SMS bekam ich die Auskunft, dass hier Guzzi wohl das Problem auch erkannt hat und daher die Schaltwalze und auch den Schaltautomat geändert hat. Diese Teile stehen nicht in den Ersatzteilkatalogen, daher nehme ich an, die Änderung wurde mit einem technischen Rundschreiben bekannt gegeben.

Dementsprechend bleibt mir also nichts anderes übrig als den Motor nochmals zu zerlegen und die entsprechenden Teile auszutauschen.

Hier die Neuteile:

Arrietierung Schaltwalze ( 55234700 94321063 10234800 )
Schaltfeder ( 10238200 )
Distanzhülse Schaltautomat-Kupplungsdeckel ( neue Teilenummer: ? )
Befestigung Schaltwalze ( 10235000 )
Schaltautomat ( neue Teilenummer: ? )
Schaltwalze ( neue Teilenummer: 10234401 )

Die beiden Walzen habe ich genau verglichen.
Hier hat Guzzi schon einiges geändert. Wichtig ist auch, dass man beim Einbau prüft, ob die Nippel der Schaltgabeln frei in der Schaltkulisse laufen.

Einen meiner Meinung nach gravierenden Unterschied habe ich dann doch gefunden. Die Bohrungen für den Arretierstift sind zwar identisch plaziert, die Anfasung hat jedoch andere Maße.
Der Kegel der neue Walze hat an der Oberfläche einen Durchmesser von 6,5mm. Dadurch rastet der Stift viel stärker ein.

Links die Alte, Rechts die neue Schaltwalze.

Stellt sich die Frage, wie verhält sich die Schaltung, wenn man den Kegel in einer alten Walze aauf dieses Maß vergrössert ?

Der erste Betrieb mit der neuen Schaltwalze war etwas durchwachsen. Der Gangwechsel benötigt nun einen viel kraftvolleren Tritt auf den Hebel. Dies hat sich aber nach kurzer Zeit gelegt.
Auf alle Fälle ist das Überschalten der Gänge nun endlich weg.

Anmewrkung:
Die gezeigte neue Schaltwalze ist aus dem Ersatzteilbereich. NOS. Mittlerweile habe ich auch einen Motor gesehen, der schon Werksseitig die neue Version eingebaut hatte. Allerdings waren da die Anfasungen nicht so tief gesetzt.

3.11.3 Leerlaufschalter

Oft eine Ölquelle mit Irrlicht.

Das Plastikteil ist leider oft undicht. Und das Auswechseln des darunter liegenden O-Rings nicht so einfach. Das Teil quellt an der Innenseite oft etwas auf und lässt sich dann nicht mehr ausbauen. In diesem Fall muss man warten bis zur nächsten Motorrevision. Oder aber man versucht diesen Trick:

Das Plastikteil verbiegt sich auch an der Befestigung. Dadurch wird der Mittelteil weniger stark auf den O-Ring gedrückt. Wenn man nun ein Metallteil mit 3 Löchern oben zusätzlich auf den Schalter Schraubt, kann man die Pressung in der Mitte wieder erhöhen und der O-Ring ist vielleicht wieder dicht.(Das Teil gibt es auch von FU-Tech).

Durch das Plastikteil wird das Kontaktteil des Schalters gehalten. Die Position ist innen durch einen Querschlitz vorgegeben. In der Natur der Sache ist es, dass diese Arretierung jedoch flexibel ist. Die Anzeige ist daher in gewisser weise Variabel.

Guzzi hat dieses Teil auch modifiziert. Der eigentliche Kontakt hat einen zusätzlichen Plastikmantel bekommen um die Kontaktfläche exakter abgrenzen zu können.

Trotzdem ist es jedoch möglich durch vorsichtiges Lösen der Muttern diesen Kontakt etwas zu bewegen und nachzujustieren.

3.11.4 Schaltwalzenarretierung

Einer der Gründe warum meiner Meinung nach die Schaltung Probleme macht, ist die Arretierung der Schaltwalze. Der Federdruck auf den Arretierunsstift der in die Schaltwalze einrastet ist zu gering.

Bestehend aus Hohlschraube, Feder und Hülse.

Hier zusammengesetzt:

Ist die Feder in Ordnung, so ist die Länge im eingesetzten Zustand identisch mit der Hülsenlänge (ohne zusätzliche Unterlegscheiben).

Durch die geänderte Schaltwalze ist die Arretierung durch den Eingriff der Spitze in die Schaltwalze stärker.

3.11.5 Kupplung

Über die Kupplung der NF gibt es viel zu sagen. Ob diese Konstruktion der Weisheit letzter Schluss ist teilen sich die Meinungen.
Berichte über rutschende Kupplungen sind doch öfters zu lesen.
Ob dann der Betrieb mit Beiwagen hier nicht zu öfteren Ausfällen führt ?
Nichtsdestoweniger fahre ich mit Beiwagen.

Im Werkstatthandbuch gibt es zu der Kupplung etwas dürftige Angaben. Nur die Federn können entsprechend nachgemessen werden. Dazu sind allerdings fehlerhafte Angaben im Buch. Für die Reibscheiben fehlen jegliche Angaben.

Durch die Berichte in verschiedenen Foren habe ich beim Zusammenbau der Kupplung bereits die Federn durch eine untergelegte Beilegscheibe etwas mehr vorgepannt.

Erhältlich sind Kupplungsätze mit und ohne Stahlscheiben. Bei meiner in Schottland zerstörten Kupplung gab es keinen nennenswerten Verschleiss an diesen Scheiben. Ausser die Reibflächen waren etwas ‚glänzender‘.

Zur Zeit werden zwei verschiedene Kupplungssätze angeboten:
Reib- Stahlscheiben-Satz von Surflex und eine Nachfertigung von Guzzi-Pirner.

Mal einige grundlegende Fakten:

Der äußere Kupplungskorb und das Ritzel auf der Kurbelwelle sind gepaart. Eine falsche Zusammenstellung kann zu erheblichen Geräuschen des Primärantriebs führen (Heulen). (Dies als Hinweis, da verschiedene Händler beides oft Einzeln zum Kauf anbieten).

Der innere Mitnehmer ist sehr ‚gebrechlich‘. Es wird dringend empfohlen diesen NUR mit dem zugehörigen Spezialwerkzeug zu halten. Da das Teil aus Guss ist, quittiert er andere Halteversuche meist mit einem Abbrechen eines Segmentes.

Beide Teile können bei höheren Laufleistungen an den Flanken (Innen bzw. Aussen) Verschleißkerben aufweisen. In diesem Falle ist es sinnvoller die beiden Teile zu ersetzen als nachzuarbeiten. Die Masshaltigkeit der Flanken zueinander ist sonst nicht mehr gewährleistet.

Das Kupplungspaket besteht aus 7+7+1 Scheiben:
- 7 doppelseitig beschichtete Reibscheiben
- 7 Stahlscheiben
- 1 einseitig beschichtete Reibscheibe

Eine kaputte Kupplung macht sich bemerkbar durch ein Hochdrehen des Motors ohne Geschwindigkeitsänderung. Meist begleitet durch erhebliche Motorvibrationen und Geräusche.
In meinem Falle geschah dies vermehrt ab einer Drehzahl von 3000 Umin beim Gasgeben im vierten Gang.

Wenn man die äussere Druckplatte auf den Mitnehmer schiebt, ohne das Kupplungspaket, kann diese ganz nach innen gedrückt werden. Der dann übrig bleibende Abstand zwischen Auflagefläche im Kupplungskorb und Unterkante Druckplatte beträgt ca 24mm. D.h. das gesamte Scheibenpaket müsste mindestens eine Dicke von 24 mm haben.

Mein neues Paket von Surflex hat eine Dicke von 31 mm.
Die von mir geschrottete Kupplung wies nur noch 29,8 mm auf.

Die Dicke des Kupplungspaketes ist also weit entfernt von der geforderten Mindestdicke der Aufnahme.

Laut WHB sollen die Federn eine Länge von 37,4-37,5 mm im unbelasteten Zustand haben. Diese Angabe ist leider falsch. Neu gekaufte Federn haben eine Länge von mehr als 49 mm.
Meiner Meinung nach sind die Werte der Feder für den Kupplungskorb der ersten Serie. Die korrekten Masse könnten vielleicht in einer alten technischen Mitteilung von Guzzi stehen.

Bei meiner geschrotteten Kupplung hatten die Federn nur noch 46 mm Länge.

Ich habe nun sowohl mehrere Sätze zum Vermessen vor mir liegen:
Surflex mit Stahlscheiben
Nachfertigung von Pirner
meine Schottland-Verschrottung
alte aufgehobene Scheiben

	Surflex	Nachfertigung	WHB	Mein Schrott (Schottland)	Fundus (im Regal)
Dicke Reibscheiben (Doppelbelag)	2,51	2,67	%	2,5	2,5
Dicke Reibscheibe (einseitiger Belag)	2,02	2,05		1,97	1,95
Dicke Stahlscheiben	1,5	1,49	%	1,45	Bis 1,5
Gesamtdicke Paket	30,5 mm	31,5	%	29,8
	Orginalteil	Nachfertigung	WHB	Mein Schrott
Federnlänge	49,3 mm	50,5	37,4 – 37,5	45,7-46,3
Federdrahtstärke	2,2	2,2	2,2	2,2
Aussen-/Innen-durchmesser	14,4 10,0	15,2 10,8	17,4 13	15,2 10,7

Aus den Daten der Abmessungen ergeben sich meiner Meinung nach keine sinnvollen Unterschiede. Vom Verschleiss mal abgesehen.

Interessant ist, dass neu eingebaute Federn bereits nach kurzer Laufzeit nur noch 46-47 mm freie Länge aufweisen.
Mit einer von mir gebauten Vorrichtung, eingespannt im Schraubstock, wurde nun die Federkraft einer einzelnen Feder gemessen:

Die Federauflage spanne ich im 45° Winkel in den Schraubstock ein.
Rot das ist die feder
schwarze Blöcke unter und überhalb dem Roten sind Führungsplatten für die Feder
grün ist eine Schraube die Mittig auf den oberen Führungsblock drückt

Laut WHB:
der Abstand ist bei unbelasteter Feder 37,5mm. Nun ziehe ich an dem Ring in Richtung nach unten und drücke die Feder auf 27mm zusammen.
laut WHB soll die Feder mit 16kg zusammengedrückt werden.

Der Abstand Federschraube (grün) zum Drehpunkt sind 8 cm. Der Abstand Drehpunkt zum Zugring sind 72 cm.

Nach physikalischer/mathematischer Formel muss ich mit 1,778 kg am Ring ziehen um die 16kg an der Feder zu erreichen. ( 16 / 9 = 1,778 kg )

Bei der Federlänge 37,5mm zu 27mm wird die Feder um 28% zusammengedrückt.
Dies habe ich nun als Vorlage für die neuen Federn genommen.
72% von 49,3mm ergibt 35,5mm.

Für die oben angegebenen Federkräfte habe ich die vorhandenen Federn auf 35,5mm zusammengedrückt.

	Surflex	Nachfertigung	WHB	Mein Schrott (Schottland)	Fundus (im Regal)
Kraft	1,730	1,750	%	1,120

Beim Nachmessen der Federkraft ergibt sich nun, dasss der errechnete theoretische Wert laut WHB auch bei den neuen Federn nicht erreicht wird.
Allerdings gibt es einen gravierende Differenz bei den Schottlandfedern.

Ergebnis:
Die Belagstärken nehmen bei einer alten Kupplung nicht signifikant ab. Demgegenüber verlieren die Federn jedoch erheblich an Druckkraft.

Meiner Meinung nach passiert folgendes um eine rutschende Kupplung zu erhalten:

Im laufe der Jahre erlahmen die Federn und beim Einkuppelvorgang beginnt die Kupplung bereits unmerklich kurz zu rutschen. Dies erhitzt die Reibscheiben mehr als normal und der Reibbelag beginnt zu verglasen. Eine ganze Zeit macht das die Kupplung mit, ohne dass der Fahrer diesen Effekt bemerkt. Ist dann die Verglasung zu weit fortgeschritten, beginnt die Kupplung zu rutschen. Zu diesem Zeitpunkt hat der Reibwert schon so weit abgenommen, dass auch ein erhöhter Presswert (Federn unterlegen) nicht mehr vor dem Durchrutschen rettet.

Dann hilft nur noch ein Austausch.

Ob ein planes Überschleifen der Beläge eine Verbesserung bringen würde, habe ich nicht geprüft.

Nun habe ich mir den Einbaulage der Federn genauer betrachtet.

Beim Einbau der Federn werden diese auf einem Vorsprung der Druckplatte fixiert. Damit dürfen die Federn auf keinen Fall einen Innendurchmesser kleiner 10mm haben.
Der Aussendurchmesser wird ja begrenzt durch den Innendurchmesser der Federhülsen, es ist ein Aussendurchmesser von maximal 15,5mm möglich.

Nach dem Zusammenbau der Kupplung unter Verwendung des Surflex-Paketes habe ich die Länge der gepressten Federn gemessen. Diese beträgt 35,2mm.

Damit wird dann die Feder im Ruhezustand schon von 49,3 auf 35,2 vorgespannt.
Kleines Rechenbeispiel am Rande:
Das sind 71,5% der Länge. Berechnet man diesen Wert entsprechend der genannten Daten im WHB ( 37,5 zu 27 ) dann ergibt sich auch der Wert von 72%.

Der Anpressdruck:

ist somit abhängig von Dicke des Gesamt-Paketes und der Einbau-Federlänge. Wobei es aber gleichgültig ist, ob man die Dicke des Kupplungspaketes oder die Federlänge vergrössert.

Auf Grund der Erfahrung nimmt dieser Anpressdruck mit dem Alter der Federn ab.

==> Es empfiehlt sich also die Federn öfters auf Maßhaltigkeit zu prüfen und gegebenenfalls einmal öfters auszutauschen.

Momentan fällt mir keine sinnvolle einfach Möglichkeit ein wie die Federn getestet werden können.

Noch ein Hinweis:

Es gibt keine Information darüber welches Öl die Kupplungsscheiben vertragen. Auch nicht ob inzwischen in der Fertigung irgendeine Massnahme gemacht wurde, damit modernes Öl verwendet werden kann.

3.12 Schwungscheibe

Laut Teilekatalog gibt es 2 Versionen. Diese unterscheiden sich im Durchmesser und damit in der Masse/Gewicht. Die mit dem kleineren Duchmesser ist sehr schwer aufzutreiben.

Bei meiner NF war hier eine abgedrehte Schwungscheibe verbaut. Statt 270mm Durchmesser hatte sie nur noch 225mm. Der Motor dreht damit schneller hoch (so sagt man). Da ich immer nur diese Version verwende fehlt mir hier der Vergleich.

Mit der großen Scheibe gibt es aber mitunter ein Problem. Der Fussrastenausleger Links geht nur sehr knapp an der Scheibe vorbei. Sollte dieses Teil einmal durch welchen Grunde auch immer verbogen sein, so steht es an der Scheibe an. Hier hilft dann nur noch Austausch der Raste oder das Schweissgerät.

3.13 Kickstarterfeder

Es gibt immer wieder mal Berichte von einer gebrochenen Kickstarterfeder. Die Ursache davon ist zumeist eine ausgeleierte Kette in Zusammenhang mit einer möglicherweise verspannten Feder.

Die Kette schleift dann an der innersten Windung der Feder und irgendwann ist diese dann zu dünn und bricht.
Im Forum gibt es dazu einen Verbesserungsvorschlag den ich aufgegriffen habe.

Zuerst hab ich mir aus der Bucht eine VA-Scheibe mit 60mm Durchmesser in der Dicke 2mm verschafft. In diese habe ich ein mittiges Loch passend zur Kickstartwelle gebohrt. An einer Stelle habe ich den Aussendurchmesser um 4mm abgeflacht (sonst kann die Scheibe bei eingebautem Motor nicht aufgeschoben werden.

Eine Sache ist mir bei Beginn dieser Änderung aufgefallen, das Kickstartersegment greift zwar in das Zahnrad auf der Ausgangswelle ein, jedoch versetzt. Dies wollte ich möglichst beheben und zu eine Volleingriff ändern.

Dann habe ich die Länge der Kickstarterwelle gemessen, vom Gehäuse bis zum Loch für den Splint.
Nun habe ich die Scheibe aufgesteckt und den Kickstarter ohne Feder. Dann habe ich den Versatz der Zahnradpaarung gemessen.

Um diesen Wert habe ich den Kickstarter innen gekürzt.
Nun habe ich den Kickstarter ohne Feder wieder aufgesteckt. Und nun den Abstand zwischen Kickstarter und Splintloch gemessen.
Für diese Breite habe ich mir eine Scheibe besorgt.

Als Ergebnis ist nun die Feder vor der Kette geschützt und die Verzahnung des Kickstarters greift maximal überlappend ineinander.

3.14 Auspuff

Schwalbenschwanz gegen Frankfurter (Geschmacksache)

Diese lauten Rostbeulen sind ein erhebliches Problem. Zum Einen ist optisch der Frankfurter an der NF (nicht an der Civile) nicht zu toppen. Zum Anderen zwangen mich die angeschweißten Beiwagenbefestigungen zur Verwendung des Schwalbenschwanzes.

Der Vorgänger hatte beim vorhandenen Schwalbenschwanz das Endstück angeschweisst. Entweder ist es ihm mal verloren gegangen oder der TÜV wollte es so.

Der Gas-Durchsatz dürfte bei dem Schwalbenschwanz ausreichen. Er war ja an der alten Falcone serienmässig verbaut. Nur dürfte er lauter sein. Hab ich aber nicht nachgemessen.

Nach einiger Überlegung habe ich die Montage des Frankfurters doch gelöst. Da im Beiwagenbetrieb die Bodenfreiheit auf der linken Fahrzeugseite durch Kurvenfahrten nicht so bedeutsam ist, habe ich den Topf um 180 Grad gedreht.

Zuerst hatte ich mir eine neuen Krümmer gekauft. Diesen dann aber an meine zweite Falcone montiert. Bei der BW-Falcone ist der Krümmer fast nicht zu sehen. Daher habe ich einen alten, verrosteten Krümmer vom Rost befreit und dann mit Band umwickelt.
Schaut eigenartig aus, ist aber funktionell.

Die Bodenfreiheit lässt aber doch sehr zu wünschen übrig. Der Randstein hat doch etwas gegen diese Montage.

Daher habe ich nach anderen Lösungen gesucht. Auch hat mir nicht gefallen, dass sich im unteren Teil Wasser ansammeln kann, das nicht auslaufen kann.

Nach einigem probieren habe ich dann gefunden, dass der Endtopf einer Centauro am besten passt. Relativ schlank, Geräuschmässig wie der Frankfurter und aus Nirosta.
Nur der Krümmer passte nicht so ganz.

Mit zwei gebogenen Auspuffrohren (15°) konnte der Krümmer etwas nach aussen verschwenkt werden Als Topf unter den Packtaschen passt dann auch der Dämpfer. Das Ganze ist auch schon TÜV-abgenommen.

Zusätzlich hatte ich noch eine Mutter für die Lambdasonde am Ende des Orginalkrümmers eingeschweisst. Dies auf Höhe des Öleinfüllschraube seitlich zum Beiwagen hin.

Allerdings haben sich Gefolgsfahrer beschwert, dass die Falcone sehr laut ist.
Aus diesem Grunde werde ich weitere Tests mit anderen Dämpfern unternehmen um das Fahrgeräusch weiter zu reduzieren.

Nun habe ich mir einen Topf der Suzuki 1200 Bandit besorgt. Von diesem Topf werden 4 Zylinder beruhigt. Das sollte doch mit nur Einem auch funktionieren. Der grosse Vorteil ist das Anflanschen des Krümmers. Dazu habe ich mir auch einen alten Suzi-Krümmer bestellt den ich nun umschweissen will.

Und dann der umgebaute Anschluss:

Zur Abdichtung wird ein handelsübliche Dichtung verwendet.

Es fehlen jetzt nur noch die Einschnitte und die Klemmschelle.

3.15 Vergaser

An sich besitze ich einen originalen Vergaser VHBT 29. Dem sieht man aber sein Alter schon sehr an.

Daher wollte ich umrüsten. Zuerst kam mir in den Sinn eine 30iger Dellorto einzubauen. Das ist aber zusammen mit dem Luftfilterkasten der Behördenausführung schwierig. Der Vergaser ist etwas Länger und zusätzlich wird der Vergaser über einen Gummistutzen befestigt und nicht auf den Krümmer aufgeschoben.

Im Netz habe ich dann nach Alternativen gesucht. Dabei bin ich auf den PWK 30 von Mikuni gestossen. Da der Schieber nur Halbrund ist, ist die Länge ca. 10mm kürzer als der 30iger Dellorto. Mit dem erforderlichem Gummistutzen und einer Verkürzung des Ansaugkrümmers um 8mm passte alles wie gehabt hinter den Luftfilterkasten. Nun musste nur noch der Flansch am Luftfilterkasten geändert werden.

Diesen Vergaser gibt es als indische Lizenzfabrikation ab 23€. Dazu erhältlich sind Sätze für Hauptdüsen, Schiebernadeln und Leerlaufdüsen. Der Vergaser wird vielfach im Scooterbereich verbaut.

Der Luftfilterkasten mit dem geänderten (noch zu langem) Ansaugrohr:

Übrigends, für die Befestigung an den beiden Schellen hab ich in die Muttern des Luftfilterkastens M6x30 Gewindebolzen eingedreht und zur Schelle hin mit einer Mutter gekontert.

Dadurch lässt sich der ganze Kasten jetzt sehr schnell montieren.

Vergaser unsichtbar !

Die erste Fahrt war sehr ernüchternd. Einfach anbauen funktioniert nicht. War zu blauäugig. Das Moped läuft als wenn der Sprit ausgeht. Stotternd.
Und die Zündkerze ist schwarz wie die Nacht.

Es wurde etwas besser, als ich die Hautdüse auf 120 reduzierte.

Nun habe ich den orginalen Vergaser wieder angebaut. Fast keine Klagen mehr.

Damit kann ich nun auch ausschliessen, dass das Problem auf Zündungsseite oder in der Spritzufuhr liegt.

Zur weiteren Abstimmung habe ich mir einen alten Krümmer genommen und eine Mutter für die Lambda-Sonde aufgelötet.

Zusätzlich habe ich mir Hauptdüsen ab 80 aufwärts bestellt.

Auch einen Luftfilter der direkt auf den Vergaser gesteckt wird. Wenn ich zur nächsten Testrunde starte, will ich nicht den Luftfilterkasten immer wieder demontieren müssen.

3.16 Vergaserabstimmung

In einen alten Auspuffkrümmer habe ich seitlich eine Mutter für eine Lambdasonde eingesetzt. Bei meinem Gespann passt das, da die Sonde nun auf Höhe des Beiwagenrahmens sitzt.

Diese Sonde bringt zusammen mit dem Originalvergaser im gesamten Bereich konstant minimal erhöhte Werte, also etwas fetteres Gemisch. Das passt wunderbar.

Mit dieser Messanordnung kann ich nun den PWK 30 abstimmen.

Momentan fahre ich mit dem Originalvergaser. Die Fahrt zum 100-jährigen nach Mandello wollte ich mir nicht von einem unzureichend eingestellten Vergaser vermiesen. Allerdings war ich auch mit dem Originalvergaser nicht erfreulich unterwegs. Das Ganze funktioniert nur, wenn ich die Gänge fast ganz ausdrehe und dann schalte. Schalte ich früher, dann beschleunigt der Motor überhaupt nicht, stottert und schon bei minimaler Steigung ist keine Beschleunigung vorhanden.

Ich vermute, dass die 550ccm und die Nockenwelle doch etwas andere Vergasereinstellungen beim VHBT benötigen.

Werde nun aber den PWk30 wieder anbauen. Bei der letzten Probefahrt hatte ich schon ermutigende Ergebnisse. Für den nächsten Test werde ich aber die Hauptdüse noch um 2 Stufen reduzieren.

Meine manuellen Tests in ehren, aber nun habe ich die NF doch auf dem Prüfstand (Dynotec) gestellt und der Vergaser wurde vom Fachmann justiert.
Funktioniert nun hervorragend dieser Vergaser.

3.17 Luftfilterkasten

Nachdem das Geräusch des Auspuffs reduziert wurde, tat sich als nächste störende Lärmquelle das Ansauggeräusch hervor. Dies besonders verstärkt durch das Beiwagenboot, das den Schall schön zurückwirft.
Eine Dämmwirkung hat der Behördenluftfilterkasten ja nun wirklich nicht. Vergleicht man dieses Gehäuse mit einem Ansaugkasten irgendeines Mopeds, so fällt auf, dass das Volumen zwischen Luftfilter und Vergaseransaugtrichter nicht sehr gross ist.
Hier gibt es auch keinen Kasten eines anderen Mopeds der montiert werden kann. Also habe ich mir den Behördenkasten nochmals besorgt und mit dem Umbau begonnen.
Das Gehäuse sollte insgesamt als Volumen verwendet werden. Der Luftfilter in den Bereich zwischen Vergaser und Lichtmaschine versetzt werden. Der Lufteinlass auf alle Fälle auf der anderen Mopedseite plaziert sein.

Zuerst wurden dazu alle Lamellen des Orginalkastens verschlossen (zurückgebogen) und zugelötet.
Danach bin ich auf die Suche nach einem geeigneten Luftfilter gegangen. Durchmesser und Länge waren ja Plazierungsbedingt eingeschränkt. Nach einiger Suche habe ich dann einen passenden K&N gefunden.
Nun konnte der Stutzen dafür angebracht werden.
Dazu noch ein Stück Abflussrohr und eine Belüftungsabdeckung.

Die beiden Anschlüsse sind angebracht und der Kasten Matt-Schwarz gepulvert.

Von Hinten. Mit eingesetzten Dichtgummi zum Vergaser und aufgesetzten Luftfilter. In der Halterung sind die M6 Stifte für die vordere Befestigung ebenfalls eingeschraubt.

Mit Ansaugverkleidung.

Geschlossene Veranstaltung auf der rechten Seite.

Der Deckel wird zum Gehäuse durch einen Gummi ( H-Form ) abgedichtet.

Ansaugbereich verlegt auf die andere Seite.

4 Elektrik

4.1 Kabelbaum

Es gibt ‚noch ordentliche Orginale‘ und neu Nachgefertigte. Grundsätzlich mache ich mir meine Kabelbäume selbst. Und baue daher auch einige Änderungen mit ein.

Lageplan

Zuerst verlegte ich einige Bauteile an Orte die mir sinnvoller erscheinen. Das Blinkrelais wandert unter den Tank. Der Sicherungskasten an einen Ort wo er leicht erreichbar und vor Wasser geschützt ist.

Relais ( Conrad )

Hier verbaue ich eine grössere Anzahl. z.B. wird der Zündstrom und auch der Scheinwerfer nun über Relais geschaltet. Dadurch verbleiben an den Lenkerschaltern nur noch geringe Restströme für die Relaissteuerung. Die Relais setze ich gerne geschützt unter den Tank auf entsprechende Stecksockel. (dieselbe Art von kleinen Relais verwendet Guzzi seit 20 Jahren )

Der Tod jedes Lenkerschalters ist Wasser und Stromstärke. Mit dem Wasser und den darin enthaltenen Dreck bilden sich an den Kontakten Übergangswiederstände und zusammen mit den Stromstärken hat man dann die allseits beliebte Schalterheizung. Diese meldet sich nicht nur mit der Erwärmung sondern auch mit chemischen ‚grünen‘ Reaktionen. Nebeneffekt ist auch eine Verringerung der Kontaktdrücke. Über die Jahre empfiehlt es sich dann die Schalter, Zündschlösser … immer wieder auszutauschen.
Ich will jetzt nicht sagen, bei meiner Lösung kommt das nicht vor, jedoch wird die Lebensdauer von den Schalteinheiten erheblich verlängert.

Noch eine Anmerkung zum Blinkrelais. Hier verwende ich elektronische die von 2-100W Leistung vertragen. ( Louis )

Sicherungskasten ( Conrad )

Dieser sitzt ja sinnigerweise bei der NF im Lampentopf, ganz hinten. Service-freundlich.

Hier verwende ich handelsübliche 6er Versionen. Bei der NF habe ich diesen zwischen Batterie und hinterem Schutzblech verbaut. Leitmotiv: Kurze Kabel von der Batterie zur Sicherung.
Der Kabelbaum an sich

Bei meinem Kabelbäumen versuche ich auf reine Verbindungsstecker zu verzichten. Diese sind der Fertigung geschuldet und haben sonst nur wenig Sinn, außer Übergangswiderstände zu erzeugen.

So besitzt mein neuer Kabelbaum nur
- die beiden Mehrfachstecker für die Lenkerschalter und
- einen Grossen für das Armaturenbrett und
- einen für den Beiwagenanschluss

Der Stecker für den Beiwagen ist so belegt, dass beim Anschluss des Seitenwagens diese Lichter verwendet werden. Im Solo-Betrieb wird ein Dummy-Stecker aufgesetzt und die rechten Blinker des Motorrads (aber noch nicht angebaut) funktionieren nun.

Auf dem Bild ist der Sicherungskasten, der Bremsflüssigkeitsbehälter für die Hinterbremse und das Anlasserrelais abgebildet.
Die beiden nach rechts ragenden Kabel sind die Anschlussleitungen mit Stecker für den Beiwagen.

Rechts neben dem Regler sitzen die Relais.

4.2 Dynastarter / Lima

Dieses Teil wurde an der Civile in Serie verbaut. Umrüsten lässt sich jede NF.

Benötigt werden dazu ein neuer Generator, ein Anlasser-Relais, der Anlasser-Knopf und ein paar Kabel.

Mit dem Generator muss natürlich auch die Keilriemenscheibe und der Keilriemen getauscht werden. Es gibt Ausführungen mit 0,8 PS und 1,0 PS. Soviel mir bisher bekannt, wurde in der Serie die 1,0 PS-Version eingebaut.

So beschrieben, an sich kein Problem, wenn da nicht noch die Batterie und das ewige (rote) Licht wäre.

Meiner Meinung nach sollte die Kapazität der Batterie möglichst groß sein. In der Serie wurde da eine 27AH eingebaut. Aber es funktioniert auch, wenn auch sparsam, mit der 18AH Batterie.

Als Anlasser-Relais kann man verschiedenen Relais verwenden. Es ist nur darauf zu achten, dass sie mindestens 50A Strom (z.B. von der APE) vertragen. Das Einfachste ist die Verwendung eines Anlasser-Relais von einem Japaner. Sind leicht zu befestigen, Spritzwassergeschützt und besitzen vernünftige Anschlusspole. Und kostengünstig.

Regler siehe extra Punkt.

Es gibt auch einen stärkeren Dynastarter von Hitachi der von der Größe passt. Dieser kommt in Golf-Cars zum Einsatz. Der Vorteil wäre, dass die Lichtmaschine dann 23A Ladestrom hat.

Ich habe mir dieses Teil kommen lassen und die Montage versucht. Die Laschen an der Schwenkachse sollten 10mm Bohrungen haben, sind aber nur 9,5mm. (Zollmass ?). Ein Aufbohren ist aber kein Problem. Die Buchsen für die seitliche Distanzierung sind schnell aus Alu gedreht. Also auch kein Problem. Für die Keilriemenspannung ist ebenfalls eine Lasche mit 10mm vorhanden, Hier würde man eine Reduzierbuchse benötigen.

Das mitgelieferte Keilriemenrad ist nicht brauchbar, da es für einen 15mm Keilriemen gedacht ist. Die Welle hat aber wie Original 17mm. Sollte daher kein Problem sein.

Das doch riesige Problem ist dann der zugehörige Regler. Im Netz fand ich nur Schaltpläne, die die Schaltung für den Anlassvorgang beschreiben. Erst der Lieferant konnte mir dann einen besseren Plan zusenden. Der Regler hat nur 3 Anschlüsse ( D+, DF, D- ). Mit dem Plan musste ich dann Feststellen, dass die Beschaltung sehr (in meinen Augen) abenteuerlich ist. Des weiteren habe ich die Info bekommen, dass die Lima erst ab 3000 U/min zu laden beginnt.

Soll nun das Ganze ab 1000 Umin des Motors laden, müsste ich mir eine andere (kleinere) Riemenscheibe verwenden. Umgekehrt dreht dann die Lima bei 4000 Umin des Motors schon über 10000 Umin. Das hat mich dann doch abgeschreckt und ich habe das Teil zurückgesandt.

Bei meinen bisherigen Messungen des orginalen Dyna habe ich festgestellt, dass die beginnende Ladeleistung auch von der verwendeten Kontrolllampe abhängt. Der Aufbau des Magnetfeldes ist besser, wenn eine stärkere Lampe verwendet wird. ( habe aber noch keine Versuche in diese Richtung durchgeführt ).

Der orginale Dynastarter für die Falcone ist sehr teuer. Für weniger als die Hälfte gibt es jedoch den der APE. Nur leider ist der Seitenverkehrt und die Bohrung für die Keilriemenspannung auf der anderen Seite. Leider lässt sich dieser auch nicht umbauen. Weder die Flansche noch die Befestigungsbohrungen passen.
Daher habe ich nun so ein Teil hier liegen…. Was ich aber noch nicht versucht habe, ob der Anker und die Feldwicklungen im Falcone-Starter eingebaut werden können. Mir fehlt dazu ein defekter Starter.

Inzwischen habe ich einen baugleichen Dynastarter im WWW aufgetrieben, zu einem Preis von 125 €. Hergestellt in NL. Könnte seinerzeit beim DAF eingebaut sein.
Einzige Änderung ist, die Halteschraube muss nun M10x190 sein. Die Flansche sind etwas dicker.
Als Regler ist keine Änderung notwendig. Und das Anlasserrelais gibt’s massenweise in der Bucht ebenfalls für knappe 10€.

Auch die Keilriemenscheibe habe ich gefunden. 62mm Durchmesser zum Preis von knapp 10€. Diese verwende ich schon in meiner BW-Falcone. Die Lima-Kontrolle geht nun schon ab 1500 U/Min aus.

4.3 Lichtmaschinen Regler

Zuerst habe ich eine Regler aus dem vorhandenen Teileberg eingebaut. Schon bei der ersten Ausfahrt ist mir aufgefallen, dass die Kontrollleuchte erst ab ca. 1800 Umin erlosch.

Daher hatte ich die Idee des Einbaues eines elektronischen Reglers. Diese gibt’s in der Bucht ab 28 € bis zu 95 € zusammen mit dem Anlasser-Relais.

Ob mit oder ohne Strombegrenzung, da streiten sich die Chat-Gelehrten. Ohne Begrenzung soll es mögliche Schäden bei Batterie und Starter geben.

Der erste Funktionstest mit der Elektronik ergab jedoch ein eigenartiges Leuchtverhalten der roten Lampe und um den Saisonabschluss nicht zu gefährden habe ich wieder zurückgerüstet.

Dabei musste ich feststellen, dass es optisch identische Regler für 11A und 30A gibt. Für die Falcone ist der richtige Regler der mit 11A.

Trotz des nun verwendeten richtigen Reglers hat sich das Verhalten meiner Kontrollleuchte nicht grundlegend geändert.

Daher habe ich mir nun eine neuen Bosch-Regler gekauft und eingebaut. Dieser hatte nur Schraubanschlüsse…. Die Kontrollampe erlischt nun 600 Umin früher. Richtig laden tut die Lima aber erst ab ca. 1800 Touren (sichtbar an der eingebauten Volt-Anzeige).

Es sei darauf hingewiesen, dass diese Messungen/Ergebnisse bei Fahrversuchen gemacht wurden. Gefahren wird immer mit Licht (Scheinwerfer H4).
Mit der Umrüstung des Scheinwerfers auf LED hat sich nun das Bild total gewandelt. Die Lichtmaschine lädt schon nun erheblich früher.

Die optisch identischen Regler unterscheiden sich nur durch die Beschriftung. Der Linke ist richtig.

Der elektronische Regler, der an der Unterseite die Begrenzungseinheit beherbergt.

4.4 Licht/Lampen

Alle Lichter (bis auf die Kontrolllampen und teilweise Instrumentenbeleuchtung) habe ich auf LED umgestellt. Da ich einen 7“ Scheinwerfer montiert habe war auch der Austausch des Einsatzes kein Problem.

Wichtig ist hier, dass man sich die Teile aussucht, die auch weniger Stromverbrauch haben und E-geprüft sind.
Es werden Teile aus Fernost angeboten, die zwar billiger sind, deren Stromaufnahme jedoch trotz LED fast auf dem Verbrauch einer Bilux-Birne kommen.

Manche der angebotenen Einsätze besitzen auch riesige Kühlkörper. Meine Vermutung ist, dass diese Einsätze für Fahrzeuge mit H4 und Canban gehören. Hier wird dann der Verbrauch simmuliert, damit die Elektronik keinen Fehler meldet.

Ein kleiner (nicht ganz legaler) Tip:
Bei Louis werden immer wieder LED-Einheiten abverkauft. Um die orginalen Blinker meiner kleinen NTX zu erhalten habe ich mir in der Grösse entsprechende LED-Einheiten gekauft. Die Platine mit den LED ausgebaut und in die orginalen Blinker eingepflanzt.

Man kann aber auch entsprechende LED-Lampen die in die orginalen Sockel passen einsetzen.

Das mag am Rande der Legalität oder schon darüber sein, aber es spart kostbaren Strom.

Die angebauten Blinker an der Falcone wurden sehr klein, was aber der Leuchtkraft nicht reduzierte.

4.5 Hauptscheinwerfer

Eine Glanzleistung von Luigi. Der orginale Scheinwerferring hat einen Innendurchmesser von 151mm. Bisher ist es mir nicht gelungen einen neuen passenden Einsatz möglichst in H4 zu bekommen.

Am ehesten passt noch der Einsatz von den kleinen KAWA/SUZI/HONDA/YAMAHA. Dieser ist ein umgeänderter Einsatz der BMW (ursprünglich 158mm) nun aber 155mm. Es wurde derselbe Einsatz mit einer geänderten Streuscheibe versehen. Leider ist der Lampenring der NF nicht soweit abänderbar, dass dieser Einsatz richtig im Ring sitzt.

Der Einsatz kann nur in den Ring eingelegt werden. Die Zentrierung erfolgt dann über den Aussendurchmesser des Einsatzes zum Chromring. Die Befestigungsclipse müssen auch zurechtgebogen werden. Als Lösung wurde mir auch vorgeschlagen den Einsatz mit etwas Karrosseriemasse zu fixieren. Dies macht durchaus Sinn wenn rundherum die Dichtmasse verteilt wird, dadurch wird das Ganze dann auch etwas wasserdichter bei Regen.

Leider gibt es keine Kataloge der Hersteller mehr in denen man mit dem Durchmesser des Einsatzes suchen kann. Nur noch passend zum Fahrzeugmodell. Auch ist es extrem schwierig die Abmessungen zu vergleichen. Teilweise wird nur der Aussendurchmesser angegeben und nicht der Durchmesser des Lichtausritts.

Alternativ habe ich bei meinem Gespann einen anderen kompletten Scheinwerfer mit 7 Zoll Einsatz montiert. Der Aussendurchmesser es Topfes passt genau zum Ausschnitt in der orginalen Lenkerverkleidung.
Ohne Verkleidung ist es besser einen kompletten Scheinwerfer mir 6 ½ Zoll zu montieren. Dieser passt besser zwischen die Lampenhalter. Auf alle Fälle ist bei der Wahl des kompletten Scheinwerfers auf die Breite der Befestigungsschraubenflächen zu achten.
Im zweiten Schritt habe ich den Einsatz gegen einen LED ausgetauscht. Die zur Verfügung stehende Lichtmaschinenleistung zur Ladung hat sich dadurch extrem erhöht.

Hier muss man darauf achten nur einen LED-Einsatz zu erhalten. Mitunter haben diese Einsätze zusätzliche Belastungswiederstände (sogar mit Gebläse) damit bei neueren Fahrzeugen nicht die Elektronik dauernd defekte Scheinwerfer meldet.

Der Anschluss des LED ist einfach, jedoch das Leuchtbild hat mich (tagsüber, beim Einbau) sehr irritiert. Besser ist es das Ding einzubauen und die Einstellung dann bei Dunkelheit durchzuführen.

Durch den kürzeren Lampentopf (Abstand Befestigungsschrauben – Chromring) musste ich die Lampenhalter nach vorne verlängern.

4.6 Elektronische Zündung

Die vorhandenen Fliehkraftregler und Kontakte kommen schon in die Jahre. Aus meiner Erfahrung mit den kleinen V2 weis ich, dass man nach dem Einbau einer elektronischen Zündung diese Motorenteile unter ‚ja, vorhanden‘ ablegen kann.

Aus diesem Grunde habe ich beim Neuaufbau auch sofort eine ZDG3 eingebaut.

Was nicht in der Einbauanleitung steht (oder ich habe es übersehen):

die Polscheibe nicht bis an die dahinterliegende Mutter schieben. Besser ist es dahinter eine Plastikscheibe zu schieben (11mm Innendurchmesser) damit die Magnete in der Scheibe auf gleicher Höhe mit dem Abnehmer auf der Platine sind.

Die Zündspule gehört auch zu diesem Thema. Sehr alte Zündspulen neigen zu einem inneren Kurzschluss. Orginale Zündspulen sind mitunter sehr teuer. An meiner NF habe ich eine Spule der Stelvio verbaut (diese wurden ab den 90iger Jahren bei fast allen Guzzis verwendet).

Das Steuergerät sitzt Wassergeschützt unter dem Steuerkopf.

Leider gibt es ein Problem mit dem Drehzahlmesser und dem Garmin. Die Zündspule ‚verseucht‘ die Bordspannung mit Spannungspitzen die die beiden Geräte beeinflussen und diese dann ausfallen.
Auch eine entkoppelte Spannungsversorgung direkt von der Batterie hat dieses Problem nur kurzfristig gelöst.

Das Problem ist gefunden. Das Zündkabel ist nicht korrekt in der Zündspule eingesteckt gewesen.

4.7 Lenkerarmaturen

Beide Lenkerschalter habe ich auf die moderneren Varianten umgerüstet. Durch den Neuaufbau meiner NF mit neuem Kabelbaum kein Problem.

Einzig ein zusätzlicher Dekomp-Hebel musste montiert werden.

Der relativ kleine Betätigungshebel ist wohl von Zündapp aber funktioniert bestens.

Bei der Schottlandfahrt gab es einen Kurzschluss durch ein durchgescheuertes Kabel der Zündung. Dadurch hat der Kabelstrang zum rechten Lenkerschalter Rauchzeichen von sich gegeben. Zwei Kabel mussten ersetzt werden.

4.8 Cockpit

Zwischen Verkleidung und Tachokonsole ist reichlich Platz.

Vorgesehen waren beim Neuaufbau folgende Zusätze::

Drehzahlmesser
Öldruck
Öltemperatur
Zeituhr (aus Gründen der Symmetrie)
Anzeige für Blinker
Umschalter für Hupe

Die Verstrebungen für die Verkleidung boten einen sehr gute Auflagefläche. Ich befestigte darauf mit Schwinggummis eine schwarz lackierte Alu-Platte in die ich die Zusatzinstrumente einsetzen konnte. Die Verkabelung erfolgte für das Cockpit separat, damit es mit einem einzigen Stecker abgetrennt werden kann.

Zur besseren Überwachung wurde noch ein Spannungs-Überwachungs-Anzeige montiert. Die Dinger gibt es sehr billig und zeigt die Spannung zwischen 10V und 15V an. Man sieht im Anzeigeverhalten dann sehr gut den Beginn der Ladung durch die Lima bei steigender Drehzahl.

Aus irgendeinem Grunde fällt der Drehzahlmesser immer wieder aus. Dann hilft nur Zündung-AUS und wieder EIN. Um dies nicht während der Fahrt vornehmen zu müssen, habe ich mir eine Knopf ins Cockpit gebaut, der gedrückt die Spannungszuführung zum Drehzahlmesser unterbricht.

Die Anzeigeinstrumente gibt es bei einem grossen Elektronikhändler. Leider merkt man erst nach dem Einbau und bei der ersten Nachtfahrt die Schwächen.
Blaue Beleuchtung ist gewöhnungsbedürftig aber nicht blendend. Beleuchtung des Ziffernblattes ist auch sehr ordentlich, aber auch der Zeiger soll in der Nacht erkenntlich sein. Wäre schon sinnvoll !
Bei der Uhr und beim Drehzahlmesser ist in der Nacht eine Ablesung nicht möglich. Hier ist also noch Abhilfe zu schaffen.

Die kompletten Anzeigeinstrumente (mit Tacho) wurden gegen die Serie von MMB ausgetauscht. Dazu habe ich mir Adapterringe (Aussen 52mm, Innen 48mm) gedreht um die bisherige Instrumententafel weiter verwenden zu können

Die Anzeige ist etwas einheitlicher, besser ablesbar.

Uhr und Drehzahlmesser haben LED-Beleuchtung, Öldruck und Öltemperatur noch Glühbirnen.

Bei der Schottlandfahrt hat es sich herausgestellt, dass eine 12V-Anschlussbuchse und eine USB- Anschlussbuchse am Motorrad fehlen. Diese will ich nun auf dem Cockpit integrieren.

4.8.1 Tachometer

Hier ist momentan der Orginaltacho eingebaut.

Es gibt aber ein Problem mit dem Tachoantrieb. Ich hatte ja eine andere Nabe verwendet und benötigte einen zusätzlichen Tachoantrieb. Aber im Guzzi-Bereich gibt es da Alternativen. Schliesslich fand ein Antrieb der V65 Verwendung. Tachowelle muss aber geändert werden, da die Falcone-Welle in diesem Fall zu kurz ist.

Inzwischen wurde ein MMB-Tache eingebaut. Der Antrieb am Vorderrad konnte entsorgt werden und der elektronische Abnehmer wanderte zum Hinterrad (wie bei der V7 Breva).

Anzeige ohne Schnörkel.

Die eingebaute Halteplatte des Abnehmers.

4.8.2 Drehzahlmesser

Eine nicht ganz einfache Lösung. Vor allem weil es nur einen Impuls pro Umdrehung gibt.

Das einzige preisgünstige Instrument, dass ich dafür passend gefunden habe war von Conrad.

Dies kann man sogar selbst einstellen. Allerdings wird dazu einmalig ein optischer geeichter Drehzahlmesser benötigt.

Leider treten in den Anschlusskabeln wohl Fehlimpulse auf. Der Drehzahlmesser fällt dann aus und ist erst nach Aus/An des Zündschalters wieder zur Anzeige bereit.

Letzten Endes suche ich weiter nach einem 52mm Einbauinstrument mit einem Messbereich bis 6000 U/min ( so wie es von MMB in 48mm gibt ).
Inzwischen ist mir von MMB bestätigt, dass es für die Falcone mit ZDG 3.12 Zündung ein passendes Instrument gibt.

Die Tacho/Drehzahlmesser-Kombination der Civile ist leider nicht montierbar. Da diese Instrumente dieselbe Befestigungspunkte wie die Verkleidung besitzen. Da gilt wohl leider entweder/oder.

Der Drehzahlmesser wurde inzwischen durch ein MMB-Teil ersetzt. Dieser wird speziell abgestimmt auf die Zündanlage geliefert.

Der zeiotweise Ausfall der Anzeige wurde durch einen 100mF Kondensator direkt am 12V Eingang des Instrumentes behoben.

Mai 2024:

Das Problem mit dem Ausfall des Instrumentes ist nun sehr gross. Nach dem ersten Beschleunigen zeigt die Anzeige 3000 Umin an und bleibt so stehen.
Dasselbe Problem hatte ich schon letztes Jahr, Das Instrument wurde bei MMB getestet und kein Fehler gefunden.
Den Ausfall konnte ich dann eingrenzen, als ich die Stromversorgung der Zündspule und der Elektronikzündung direkt von der Batterie genommen hatte.

Bei der Unteruchung damals hatte ich festgestellt, dass Störspitzen der Zündspule den Ausfall des Instrumentes verursachten.

4.8.3 Öltemperaturanzeige

Durch die Meldung von locker gewordenen Auslasssitzringen alarmiert wollte ich die Öltemperatur überwachen.

Zuerst habe ich einen Fühler in die Hohlschraube für die Ölrückführung am Zylinderkopf eingebaut. Mir ist klar, dass dies nicht der sinnvollste Ort ist. Aber ich wollte einfach wissen, wie hoch maximal die Temperatur am Auslassventil wird. Selbst bei Stop-and-Go in der Münchner Innenstadt habe ich nie mehr als 120°C des rückfliesenden Öls gemessen.

Alternativ habe ich auch den Fühler in die Hohlschraube am Öldruckschalter montiert. Diese wird ja verwendet für die beiden Leitungen vom Ölfilter.
Da an dieser Stelle die Einspeisung und Verteilung nach dem Ölfilter ist, messe ich hier die Öltemperatur am Beginn des Motorölkreislaufs (Verbraucher).

Das VDO-Anzeigeinstrument wurde das Teil von MMB (Öltemp Ø48 BASIC schwarz) ersetzt.

4.8.4 Öldruckanzeige

Nach dem Hauptstromölfilter wurde eine Druckdose mit Warnkontakt für die Abnahme des Öldruckes montiert.

Im kalten Zustand gibt es hier Werte bis zu 4,5. (Das Ölüberdruckventil ist neu). Bei Warmen Motor pendelt es sich bei 3,5 ein.

Allerdings im Standgas bricht der Druck zusammen und auch die Warnlampe geht an. Grund hierfür dürfte die Ölpumpe gewesen sein, denn nach dem Austausch gab es da keine Probleme mehr.

Diese Anzeigen gibtes passend in zwei verschiedenen Versionen:

Anzeige mit 0-7 ( Zubehör-Händler )
Anzeige mit 0-5 ( VDO oder Motometer )

Passend dazu natürlich die Druckdose.

Diese wird direkt angeschraubt (M14x1,5) oder über einen Adapter. Leider ist dieser aus Messing und darf nur mit max. 7 Nm angezogen werden. ...Erfahrung… wer lesen kann ist klar in Vorteil.

Das VDO-Anzeigeinstrument wurde das Teil von MMB (Öltemp Ø48 BASIC schwarz) ersetzt.

4.8.5 Zeituhr

In meinem Fundus lagerte noch eine alte VDO-Zeituhr von einer BMW /5. Aus Gründen der Symmetrie wurde diese im Armaturenbrett verbaut.

Leider vergisst man da immer, dass das Ding dauerhaft Strom zieht und nach 2 Wochen den Dynastarter überflüssig macht.

Sinnvoll wäre hier eine (leider) digitale Uhr, die nur bei angeschalteter Zündung eine Anzeige hat, ansonsten auf einer intern eingebauten Batterie läuft (wie eine Armbanduhr).

Erfahrung:

Inzwischen habe ich die dritte Uhr eingebaut. Keine dieser Versionen hat eine vernünftige Ablesbarkeit in der Nacht.

Bei einer Uhr, konnte man tagsüber gut ablesen, in der Nacht ‚gabs keinen‘ Zeiger mehr.

Das Anzeigeinstrument wurde das Teil von MMB (Öltemp Ø48 BASIC schwarz) ersetzt.

5 Fahrgestell

5.1 Allgemein

5.1.1 Kupplungsbetätigung (Version 1)

Den orginalen Zug habe ich gegen eine Hyraulikbetätigungs-Set von Mecodraulic (italienische Variante der Magura-Version) ausgetauscht.

Bisher habe ich nur sehr gute Erfahrung mit der Betätigung.

Die Leitung habe ich aber ersetzt durch eine Maßanfertigung von Probrake. Statt einem geraden Anschluss an der Pumpe lies ich mir eine Ringöse mit 45 Grad Kröpfung anpressen. Die Leitung wird oben am Rahmenrohr verlegt, vor der Batterie nach unten, unterhalb des Dynamos zum Kupplungshebel.

Nach der Saison war der Nehmerzylinder undicht. Das Problem liegt darin, dass zum Ausbau des Nehmerzylinders die Kolbenstange verbogen wird. Diese ist dann Krumm und dichtet im Inneren nicht mehr ab.

Die Stange ist austauschbar und ich habe nun eine überlange Version davon montiert. Nach dem Einbau stand diese natürlich weit nach Außen. Darauf habe ich einen Schraubnippel gesteckt und festgezogen. Die Stange wurde passend gekürzt.

Zum Ausbau muss ich nun nur den Schraubnippel entfernen und nicht mehr die Stange verbiegen.

Billiger als die Mecodraulik bzw. Magura habe ich 3 verschiedene Versionen im Netz gefunden.

Alle drei Versionen haben den Nachteil, dass sie eingeschraubt und nicht eingesteckt ins Widerlager werden. Dies ist bei der Falcone aus Platzgründen nicht möglich. Die Gewinde müssen also für die Verwendung auf das Kernmaß abgedreht und etwas gekürzt werden.

Der Anschluss ist bei den Dreien eine 10mm Öse, bei Mecodraulic und Magura eine 6mm.

Als Handpumpe eignen sich die üblichen Pumpen mit 13mm Kolben.

a) Komplettsatz (Handpumpe-Leitung-Nehmerzylinder)

Preis 31.68€ ( 17.12.2020 )

Zugbereich 12mm

Dieser Zylinder passt, wenn man das Gewinde wie bei b) abändert. Allerdings empfiehlt es sich zwischen Zylinder und Gegenlager eine etwas dickere Beilegscheibe zwischenzulegen.

b) schwarzer eckiger Nehmerzylinder

Preis 7,68€ ( 17.12.2020 )

Zugbereich 12mm

Der Einsteckbereich ist eingeschraubt. Lies sich daher leicht herausdrehen und ich konnte den Durchmesser auf der Drehbank bearbeiten.

Ich habe an meinem Reservemotor diesen Nehmerzylinder montiert und in Betrieb genommen.

Als Gegenlager im Hebel dient ein übliches Teil, allerdings mit der kleinen Bohrung nach aussen. Mit dem aufgeschraubten mitgelieferte Pin kann das Ganze eingestellt werden. Leider fehlt aber eine Kontermutter für diesen Pin ( M2,5 ).

c) roten runden Nehmerzylinder

Preis 16,64€ ( 17.12.2020 )

Zugbereich 20mm

Einzige Variante mit Enlüftungsnippel.Und die Verpackung ist hochwertig (bedruckter Karton mit Schaumgummiformeinlage statt PU-Beutel)

Von der Länge her passt auch dieser Zylinder wenn man das Gewinde wie bei b) abändert.

5.1.2 Kupplungsbetätigung (Version 2)

Nach meiner Schottlandfahrt musste ja die Kupplung und die Federn gewechselt werden. Die neuen Federn machen jeder Muckibude Konkurrenz.
D.h. eine Urlaubsfahrt mit dieser Kupplung ist einem Dauerbesuch in dieser Bude gleichzusetzen.
Daher habe ich über eine Änderung nachgedacht.

Überlegung:
Der originale Kupplungshebel hat eine Arbeitslänge von 110mm. Im Gehäuse der Ausrückhebel hat eine Arbeitslänge von 30mm. Der Ausrückweg am Seil beträgt XX mm.
Berechnet man nun das Ganze wird das Kupplungsdrucklager um XXmm angehoben.

Verwendung findet bei mir eine Kupplungspumpe von Brembo mit 13mm Kolbendurchmesser. Bei gezogenem Handhebel wird der Kolben um 9mm eingeschoben.
Da der Hebel immer zum Kolben Spiel haben soll rechne ich nur mit 8mm Hubweg:

==> Radius * Radius * 3,14 * Weg = 6,5 * 6,5 * 3,14 * 8 = 1061,86mm³

Das ist also das max. Volumen das mir an der Pumpe zur Verfügung steht.

Bei den Versuchen mit Version 1 habe ich ja einige Nehmerzylinder beschafft. Die sind mir nun wieder hilflich.

Um die benötigten Kräfte zu reduzieren muss ich im gesamten System irgendwo die Übersetzung ändern.
Fix sind der Ausrückhebel für das Kupplungsdrucklager und auch die Bremspumpe. Eine Grössere baugleiche gibt es von Brembo nicht.
Damit bleibt nur die Wahl des Nehmerzylinders und der aussenliegende Kupplungshebel.

Zuerst will ich versuchen den Kupplungshebel zu verlängern.

Die Ausgangslage:

Erster Versuch:

Ein Halter für den Nehmerzylinder an vorhandenen Schrauben.

Damit liese sich der Hebel von 110 auf 180mm verlängern.

Zwischenergebnis:

Nach einigen teilweise heftigen Diskussionen musste ich feststellen, dass immer das Gesamtsystem betrachtet werden muss. Also von der Kupplung bis hin zum Handhebel. Änderungen innerhalb des Systems sind immer ein Nullsummenspiel.

Als nächstes habe ich zwei verschiedene Kupplungspumpen getestet. Einmal die bisherige mit 13mm Kolben und dann eine gebrauchte mit 10,5mm Kolben.

Bei beiden habe ich auf den Griff ein passendes 1m Rohrstück gesteckt und am Ende des Rohrs eine Kofferwaage angehängt. Dann habe ich das Rohr angezogen bis der Hebel am Lenker anlag.

Bei der 13mm-Pumpe musste ich 2kp aufwenden, bei der 10,5mm-Pumpe nur 1,4kp. Dieser absolute Wert sagt nichts aus. Aber im Vergleich der beiden Werte ist die benötigte Handkraft um rund 1/3 geringer.
Bei beiden Pumpen wurde der benötigte Hebelweg unten an der Kupplung erreicht.

Damit viel meine Entscheidung erst einmal auf eine neue Kupplungspumpe von Magura. Diese gibt es mit einem Kolbendurchmesser von 9,5 oder 10,5mm. Da der Nehmerzylinder auch 10,5mm hat habe ich bei der Pumpe auch diese Version gewählt.
Auch von Brembo gibt es eine entsprechende Pumpe. Allerdings passt diese nicht zusammen mit der von mir angebauten Schaltereinheit.
Das Problem ist die Hebelverstellung. Diese kollidiert mit dem Schaltergehäuse.

5.1.3 Bremszug

Bei meiner zweiten Falcone konnte ich auch mit besten Willen keine geeignete Verlegung des vorderen Bremszuges finden.

Der Zug war immer am Hebel abgeknickt. Einzige Lösung schien mir, einen niedrigeren Lenker zu montieren.

Letztendes habe ich mich dann doch dazu entschlossen mir einen Bremszug anfertigen zu lassen. Mit etwas Wartezeit habe ich nun einen Zug der nirgends abgeknickt ist und frei verlegt werden kann.

Bei meiner BW-Falcone gab es dieses Problem durch den Umbau auf Scheibenbremsen nicht.

5.1.4 Originale Lenkerverkleidung

Ein weiteres diskussionswürdiges Zubehörteil ist die orginale Verkleidung. Teilweise wird diese zu horrenden Preisen gebraucht angeboten.

Auch Fiberglas-Nachfertigungen gibt es, schon zu vernünftigen Preisen. Allerdings sind die abgenommenen Vorlagen nicht sehr masshaltig. Daher ist es ratsam die Verkleidung vor dem Lackieren anzupassen und vorzumontieren.

Das meiner Meinung nach größte Problem sind jedoch die verfügbaren orginalen Halter. Ob Luigi damals eine Schablone für die Löcher verwendet hat, wage ich zu bezweifeln. Ich hatte zwei Satz davon in ‚nicht nachbearbeiteten Zustand‘. Jedoch konnte die Verkleidung damit nicht montiert werden. Erst nach der Anpassung der halbrunden Halterungen lies sich das Ganze sinnvoll und passend montieren.

Leider schaukelte sich die komplette Verkleidung in den niederen Drehzahlen extrem auf, dass ich befürchtete, dies ergibt Risse und Brüche in der Verkleidung.

Erst mit zwei zusätzlichen Streben war das Ganze stabil und vertrauenerweckend.

Siehe dazu auch die Abbildung im ‚Cockpit‘.

Ein weiterer Punkt ist die Aluleiste die die Scheibe an der Verkleidung mit befestigt.
Der Gummi war noch neu erhältlich, aber die Leiste nicht mehr. Von den beiden Endstücken habe ich wohl die letzten neuen Stücke bekommen. Diese sind wichtig, da sie ein ablösen der Scheibenumrandung verhindern.

Eine ähnliche Leiste gibt es bei Harley. Aber bevor ich dies probieren musste, habe ich doch noch eine gebrauchte Orginalleiste aufgetrieben.

5.1.5 Sturzbügel

Hier kann man viel Lehrgeld zahlen. Man merkt es aber erst beim Anbau.

Die Laschen für die untere Befestigung am Rahmen dürfen auf keinen Fall verbogen sein und müssen zueinander absolut Parallel sein.

Anscheinend ist das verwendete Rohr sehr weich und verbiegt sich schon bei Standumfaller. Eine Ausrichtung / Zurückbiegung habe ich versucht, aber ohne Deformierung des Rohres habe ich es trotz erhitzen nicht hinbekommen.

Ein NOS hat dann dieses Problem gelöst.

Zugleich habe ich die obere Halterung abgeändert. Die orginalen Ösen abgeschnitten und ein Winkeleisen angeschweisst. Dies nimmt zugleich die vordere obere Halterung für die Beiwagenbefestigung auf.

Auch einen zusätzlichen Befestigungspunkt für den Lenkungsdämpfer konnte ich so realisieren.

Am unteren Bogen wurden auch Muttern aufgeschweisst, um Zusatzhupen befestigen zu können.

Siehe Punkt ‚Hupen‘

Nach diesen Arbeiten wurde der Bügel schwarz Pulverbeschichtet.

Unter das obere Querrohr wurde ein Winkeleisen geschweisst. Dies ist nun mit 4 Schrauben am Rahmen befestigt.

Rechts geht dieser Winkel über den Rahmen hinaus und nimmt die Aufnahme für die vordere, obere Beiwagenbefestigung mit auf.

5.1.6 Lenkkopflager

Beim Neuaufbau meiner NF wurden ‚natürlich‘ die Lenkkopflager gegen Kegelrollenlager getauscht. Der Einbau ist kein Problem und das Gabeljoch drehte sich butterweich.

Bereits nach kurzer Fahrt stellte ich fest, dass sich die Lager wohl gesetzt haben und ein deutliches Spiel war fühl- und hörbar. Ausserdem musste ich den Lenker sehr fest halten um das Lenkerpendeln zu verhindern.

Es ist eine elende Schrauberei, bis man die Lagerluft nachstellen kann. Zu meiner Überraschung konnte ich die obere Mutter nur sehr gering nachstellen.

Das Ergebnis war minimal weniger Lenkerpendeln, aber die Lagerluft war immer noch vorhanden.

An meinem zweiten Rahmen habe ich dann Ursachenforschung betrieben.
Zuerst habe ich den Lenkkopf mit den rastenden orginalen Lagern zusammengesetzt. Dabei fiel mir als erstes auf, dass das Gesamtmass mit den Orginallagern höher ist als mit den Kegelrollenlagern.

Nach einigen mehr oder weniger erfolgreichen Versuchen die entsprechenden Masse zu ermitteln habe ich dann in einem Testaufbau das Ganze neu zusammengestellt. Statt des Rahmens habe ich aber ein Rohr verwendet, das die Länge des Steuerkopfes hat.

Der originale Gesamtsatz besteht aus:

Lager unten (beide Schalen plus Kugeln) Höhe 16,5mm
Beilegscheibe Dicke 2mm
Rahmenrohr (Abstand) 157,5mm
Beilegscheibe Dicke 2mm
Lager oben (beide Schalen plus Kugeln) Höhe 16,5mm
Staubkappe Dicke 1mm
Mutter mit Nut Breite 8,1mm

Dies ergibt ein Gesamtmass von 204 mm. (gemessen)

Die Einbauanleitung der Kegelrollenlager ist meiner Meinung nach hier etwas suboptimal beschrieben. Erstellt man nun mit dieselbe Auflistung mit dem Umrüstsatz:

Beilegscheibe (für Staubschutz) Höhe 2,5mm
unteres Kegelrollenlager (abgeschliffen) Höhe 13 mm
Beilegscheibe Dicke 2mm
Rahmenrohr (Abstand) 157,5mm
Beilegscheibe Dicke 2mm
oberes Kegelrollenlager Höhe 14,5mm
Staubkappe Dicke 1mm
Mutter mit Nut Breite 8,1mm

Dies ergibt ein Gesamtmass von 201 mm. Also 3mm weniger.

Wenn es nun eine ‚normale Telegabel‘ wäre, müssten nur die Standrohre etwas tiefer gesetzt werden. Leider ist das nicht möglich, da die Höhe durch die Gabelhülsen mit den Gummiringen vorgegeben wird.

Der Abstand an den Gabelhülsen zwischen Auflagefläche des Gummiringes auf der unteren Gabelbrücke und des Gummiringes an der oberen Gabelbrücke beträgt unbelastet 192 mm.

Baut man die untere und obere Gabelbrücke ohne Standrohre und Gabelhülsen unter Verwendung der orginalen Lenkkopflager zusammen, dann ergibt sich daraus ein Abstand für die Gabelhülsen von 189 mm.

Also ist die Pressung an dieser Stelle 192 – 189 = 3 mm.

Diese Pressung würde durch die Kegelrollenlager um 3mm erhöht, also auf 6 mm.

Sind die 3mm bei der Shore-Stärke der Gummisitzringe schon meiner Meinung nach extrem würde sich dies bei den Kegelrollenlagern sogar noch erhöhen.
Bei meinem ersten Aufbau habe ich dies alles nicht beachtet und dann bemerkt, dass man hier beim festziehen der Muttern auf dem Lenkrohr die obere Gabelbrücke verzieht/verformt.

In der Einbauanleitung der Kegelrollenlager steht kein Hinweis auf die orginalen Beilegscheiben. Wenn man diese nun zusätzlich einbaut, ergibt sich für die Kegellagervariante ein Gesamtmass von 205 mm.

D.h. die Pressung der Gabelhülsen würde sich um 1mm reduzieren. Bei alten Gummiringen, die bereits zusammengedrückt sind ist die Pressung dann vielleicht zu gering.

Eine Anmerkung zu den Beilegscheiben.
Die originalen Scheiben haben die Masse 33,8x49,7x2, die der Kegelrollen beiliegenden die Masse 43x49,7x2.
Beim Zusammenbau muss man darauf achten, dass die Originalen auf der Rahmenseite liegen und die Zusätzlichen direkt unter dem Aussenring platziert sind. Im anderen Falle würde der Kegelrollenkäfig auf den Scheiben aufliegen.

Ich werde mir nun Ringe mit Absatz drehen, Aussendurchmesser 49,7mm, Dicke 3,5 mm. Der Absatz hat den Innendurchmesser der Aussenringe der Kegelrollenlager.

Übrigends, die Bezeichnung der Kegelrollenlager:

Oben und unten identisch
Lageraussenring L44610
Lagerinnenring L44649R

Das Problem ist nur, das sind Lager mit Zoll-Abmessungen. Sowohl Aussen- wie Innendurchmesser und Höhe müssen abgeändert werden:

Innendurchmesser: ist 26,988mm soll 27,000mm
Aussendurchmesser: ist 50,292mm soll 50,000mm
Höhe des unteren Lagers reduziert von 14.5mm auf 13mm

Wenn man die Möglichkeit hat die Lager (gehärtetes Material) zu bearbeiten (Drehbank oder Schleifgerät) dann mag das günstiger erscheinen. Aber der Aufwand ist doch immens.
Allerdings muss die entsprechende Berechnung des Abstandes dann mit den erzielten/verwendeten Massen durchgeführt werden.

Im Umbausatz ist das untere Kegelrollenlager am Innenring in der Höhe abgeschliffen. Das Problem ist hier die Zentrierung am Lenkrohr.

Der Bereich in dem das Lager richtig sitzt ist nur 10mm hoch. 2,5mm werden für die Abdichtungsscheibe benötigt. Die Phase am Innenring ist (meiner Meinung nach) auch extrem gross. Daher wohl der gute Grund hier Material abzunehmen.

Meiner Meinung nach ist die Verwendung des angebotenen Lagersatzes und neuer Gummiringe (vor allem die Oberen) die sinnvollste Lösung.

Noch ein Wort zu den Standrohren.

Wenn die Standrohre in die Kegelaufnahme geschoben werden, dann sind dies 19mm.
Der Abstand zwischen unterer und oberer Gabelbrücke ist im Bereich der Standrohrklemmung 189mm.
Der Bund, der Kegelaufnahme der unten aus der oberen Gabelbrücke sichtbar ist, hat die Höhe von 13,5 mm.
Damit ist der sichtbare Abstand der Standrohre zwischen den Gabelbrücken 189 – 13,5 = 175,5mm.
Den Bereich im Kegel dazugerechnet 175,5 + 19 = 194,5mm.
Das Standrohr muss also 194,5mm aus der unteren Gabelbrücke herausragen.

5.1.7 Muttern am Lenkkopf

Die beiden Muttern oben auf dem Lenkrohr sind auch eine Erwähnung wert.

Die Obere davon ist noch unproblematisch. Die darunter liegende Beilegscheibe ist schon schwieriger.

Man muss sich diese vier Teile mal genauer betrachten:

- Mutter mit Ansatz

- obere Gabelbrücke

- Beilegscheibe

- Kontermutter

Die obere Gabelbrücke hat an der Mutterklemmung eine Dicke von 5,3mm.

Die Beilegscheibe mit 29mm innenduchmesser (Rohr: 27mm) lässt sich (wenn nicht deformiert) über den Ansatz schieben.

Der Ansatz auf der Mutter (Höhe 5,8mm), über den die obere Gabelbrücke geschoben und zentriert wird ist um 0,5mm höher als die Dicke der Gabelbrücke.

Daher hat die darauf liegende Beilegscheibe einen so grossen Innendurchmesser, damit sie über den Ansatz geschoben werden kann.

Wie man auf dem Bild auch erkennen kann ist dieser Ansatz auch noch angefast.

Wenn man nun die obere Mutter festzieht, kann es vorkommen, dass sich die Beilegscheibe verschiebt und auf dem Ansatz zu liegen kommt. Dann kann man die Mutter festziehen und die obere Gabelbrücke wird doch nicht geklemmt.

Auf dem linken bild sieht man den minimal verstehenden Ansatz der Mutter und auf dem rechten Bild den Spalt, wenn die Beilegscheibe auf dem Ansatz liegt.

Zur Lösung dieses Problems habe ich mir auf die obere Mutter einen minimalen Ansatz angedreht.

Dieser zentriert nun die Scheibe beim festziehen.

5.1.8 Lenkungsdämpfer

Durch die erhebliche Pendelneigung des Vorderrades habe ich versucht einen Lenkungsdämpfer zu montieren.
VW oder DB Dämpfer die üblicherweise bei Gespannen montiert sind waren mir zu monströs. Auf einer Fahrt nach Mandello habe ich ein CH-Falcone-Gespann getroffen, der Besitzer hatte eine sinnvolle Montage eines kleinen Lenkungsdämpfers realisiert. Diese wollte ich bei mir ebenfalls versuchen.
Als Dämpfer hatte ich noch einen meiner Centauro im Regal.
Nach einiger Überlegung und verschiedenen Fräsarbeiten war es dann geschafft und der erste Versuchsaufbau hat dann schon funktioniert.

Auf das Lenkrohr wurde unten ein Block aufgeschraubt, der dieselbe Befestigung des Dämpfers hatte wie an der unteren Gabelbrücke der Centauro.
Ein an der oberen Sturzbügelbefestigung angebrachtes Flacheisen, nach links verlängert, konnte als Befestigung der Dämpferstange dienen.

Die endgültige Version:

Nachdem die komplette obere Halterung des Sturzbügels abgeändert wurde:

Mai 2024:

der verwendete Lenkungsdämpfer ( Biturbo, von einer Centauro ) ist defekt. Beim Lenkeinschlag ‚versprüht‘ er heftig Öl.

Den als Ersatz liegenden im Regal kann ich nicht verwenden, da er länger ist und an der oberen Beiwagenhalterung ansteht.

Zum Versuch habe ich einen Aus der Bucht geordert und dazu den für Merzedes. Einer von den Beiden wird es werden.

Vom LSL/Öhlins habe ich abstand genommen, da die vergoldet zu sein scheinen.

5.1.9 Tank

Nun hat es auch mich erwischt. Mein Tank ist undicht. 7 Liter E10 auf dem Gehsteig beweisen es.. .und der Gestank erst.

Es gibt 3 Ursachen für das Problem:
- die hintere Halterung auf der Kupplungsseite

An der unteren Schweissnaht sieht man innen das Ende als schwarzen Umriss. Dies ist aber nicht der Umriss sondern ein Riss.

- der Benzinschlauch

Nicht E10 Fest. Aufgequollen wie ein Schwamm. Dadurch keine Klemmung mehr mit der Schelle.

- die Benzinhähne

Die innen liegende Dichtung war auch nicht E10-Fest. Aufgequollen und den Durchfluss behindert, ausserdem undicht.

Noch eine Anmerkung zu den Dichtungen/Benzinhähnen die ich im WWW gefunden habe: https://www.rc-network.de/threads/superbenzin-e10-klebstoffe-epoxide.250149/ gefunden:

Wer allerdings ,wie von mir empfohlen(siehe www.tankverschluss.de ),hochfesteSchraubensicherung oder Lagerkleber einsetzt,braucht sich auch bei E10 Sprit keine Sorgen machen.Sie sind absolut beständig gegen Ethanole.Siehe hierzu beispielhaft das Datenblatt von Loctite(hoffe der Link funktioniert,ansonsten bei www.loctite.de suchen):http://65.213.72.112/tds5/docs/2700-DE.PDF
Müssen sie auch sein,da diese Kleber auch aktuell bei KFZ-Motoren eingesetzt werden,wo sie erstens Benzin,Hitze,Öle,Vibrationen etc. ausgesetzt sind und zweitens auch gegenüber E10 Sprit beständig sein müssen!
Ein weiterer Punkt bei meinen Tankverschluß ist die Dichtung.Glücklicherweise verwende ich schon seit Jahren keine Perbunan(NBR)-Dichtringe sondern Vitondichtringe.Viton hat eine ausgezeichnete Beständigkeit("1") gegenüber Ethanol und Benzin(siehe hier http://www.masterflex.de/de/produktkatalog/Katalog/Register_27/Bestaendigkeitsliste/b.htm )
Perbunan dagegen"nur" gut bis mittel (2-3) siehe hier:http://www.gollmer-hummel.de/media/pdf/gh-bestaendigkeitsliste-dt.pdf

5.1.9.1 Ursache: hintere Halterung

Die angeschweisste Halterung besteht aus 3 Teilen. Aus eine geraden Blech innen, aus einem L-förmigen Blech aussen und einem Ring.
Das L-förmige Blech ist an der Tankunterseite angepunktet und zusätzlich an den Aussenrändern angeschweisst.

Das grosse Problem bei der Tankbefestigung ist die Innenbreite (Abstand) der eingesetzten Buchsen am Tank und die Breite der Befestigung am Rahmen.

An der hinteren Befestigung kann die Differenz schon mal 8mm betragen. Zieht man dann die Schraube fest an, so verspannt man die Laschen. Zusammen mit den ‚nicht vorhandenen‘ Vibrationen ergibt das nach 50 Jahren einen schönen Spannungsriss, aus dem dann der inzwischen kostbare Saft austritt.

Bei diesem Bild sieht man dass Links der Schenkel der Schublehre nicht anliegt, die Lasche also nach innen gebogen ist.

Laut Teilekatalog sind die Gummibuchsen und die Metallbuchsen von aussen eingesetzt. Manche NF-Fahrer setzen die Buchsen jedoch von innen ein. Beim Festziehen rutscht dann die Buchse nach innen und gleicht die Differenz aus. Es gibt keine Verspannung aber der Tank wird an dieser Stelle auch nicht wirklich fest angeschraubt.

Logischer Hinweis:
Beim Festschrauben des Tanks darauf achten, dass die Halterung spannungsfrei sitzt. Eventuell Beilegscheiben zwischen Buchse und Rahmen unterlegen.

Für spätere Arbeiten werden nun die Maße vom Tank speziell von den Haltepunkten benötigt.

Die Gummieinsätze und die Innenbuchsen für alle 4 Haltepunkte des Tanks sind identisch.
Bei den Innenbuchsen habe ich in meiner Teilekiste allerdings 3 verschiedene Längen gefunden. Die richtige Länge über alles ist 24,5 mm.

Hier sieht man die unterschiedliche Länge der Gummis und der Einsätze.

Wenn ich nun in die vordere Tank-Halterung die Gummis und die Innenbüchsen einsetze, dann ergibt dies einen inneren Abstand von 64 mm. Der Rahmen am Steuerkopf hat hier eine Breite von 63 mm. Diese Klemmung ist also ok.

Dieses Problem gilt es zu lösen.

Die Rahmenbreite an der hinteren Aufnahme ist 59mm. Die Breite der Innenbuchsen ist 24,5mm. Damit muss die Gesamtbreite 24,5 + 59 + 24,5 = 108mm sein.
Wenn ich nun in die orginal angebrachten hinteren Halter die Gummis einsetze, so ist die Gesamtbreite 116mm.
Ergibt eine Differenz von 8mm.
Soweit lassen sich die orginalen Bleche aber nicht verbiegen, dass diese Differenz ‚verschwindet‘.

Als Lösung habe ich wie im späteren Schritt beschrieben die Haltebleche so wie im Orginal wieder angebracht. Für die fehlende Distanz drehe ich mir kleine Buchsen, die dann Links und Rechts die 4mm ausgleichen.

Distanzbuchse:

Innendurchmesser 8,5 mm
Aussendurchmesser 16 mm (vorhandenes Rohmaterial)
Gesamtbreite 6 mm
Ansenkung Durchmesser 12 mm
Ansenkung Tiefe 2 mm

Der Aussendurchmesser sollte auf alle Fälle mehr als 12mm betragen. Die Orginalbuchsen hatten sich am Rahmen schon etwas eingearbeitet. Durch den grösseren Durchmesser ergibt sich an dieser Stelle nun eine grössere Auflagefläche.

5.1.9.2 Ursache: Benzinschlauch

Hier wird es nun kompliziert. Im Allgemeinen werden Schläuche mit Gewebeummantelung verwendet. Mitunter auch nur einfache Gummischläuche.

Einen Hinweis ‚E10-fest‘ oder ‚Freigegeben zur Verwendung mit E10‘ sucht man leider vergeblich. Nur allgemeine Hinweise wie ‚Anwendungsbereich: Benzin, Super, E10, Diesel …‘ gibt es.

Mein verwendeter Benzinschlauch hätte auch funktioniert, wenn der Saft nur INNEN aufgetreten wäre. Durch die Undichtigkeit der Benzinhähne wurde er aber AUSSEN von E10 umspült, das dann zur allmählichen Auflösung geführt hat.

Einzig ein Schlauch namens ‚Tygon® F-4040-A‘ scheint richtig resident gegen E10 zu sein. Allerdings teuer und schwer zu bekommen.

Es empfiehl sich meiner Meinung nach normalen Benzinschlauch (nicht Gewebeummantelt) zu verwenden und an den Enden vernünftige Schellen anzubringen (keine Schlauchschellen, die verletzen auf Dauer die Schlauchoberfläche)

Noch ein grundsätzlicher Hinweis:

Der von Guzzi verbaute Innendurchmesser von 8mm ist komplett Überdimmensioniert. 6mm reichen für einen Vergaser.

5.1.9.3 Ursache: Benzinhahn

Nochmals komplizierter.

Austausch/Ersatz der Benzinhähne.

Hähne in der orginalen Bauweise (Gewinde M12x1, Metallwürfelform, Anschluss nach hinten) sind zum Preis ab 28€ erhältlich. Bei der Beschreibung der Angebote fällt dann aber auf, dass sich die Verkäufer nicht einig sind ob die Hähne den höheren Ethanolanteil aushalten. Die Einen schreiben ‚Die verbauten Dichtungen sind durch einen hohen Acrylnitrilanteil auch für Biobenzin mit 5% Anteil ausgiebig vom Hersteller getestet und freigegeben.‘, die Anderen mit einer nahezu identischen Abbildung ‚Die Dichtungen enthalten einen hohen Acrylnitrilanteil und sind vom Hersteller auch für Biobenzin freigegeben.‘
Genau diesen Artikel hatte ich bisher verbaut und die innere Dichtung hat E10 nicht vertragen.

Eine grosse Auswahl an verschiedenen Herstellern gibt es auch nicht.

Ein grosser Nachteil ist auch (der meiner Meinung nach), dass man die Stellung des Benzinhahns nur mit der Dicke der Dichtscheibe einstellen kann.

Die Auswahl an diesen orginalen Benzinhähnen ist also etrem bescheiden. Daher habe ich mir verschiedenen Umbaumassnahmen ausgedacht.

Für die Hähne gibt es zwei Arten, mit oder ohne Reservestellung. Ohne Reservestellung bedingt unterschiedliche Hähne, damit einer für Normal und einer für Reserve fungiert. ‚Mit‘ bedeutet, dass der Befestigungsstutzen einen grösseren Innendurchmesser haben muss um den Zufluss zu gewährleisten..

Erste Bedingung:
Alle gefundenen Benzinhähne sollten an der eingeschraubten Seite ein Sieb aufweisen. Die Tanks sind mittlerweile Innen so verrostet dass dies absolut notwendig ist.

Für den Befestigungsstutzen gibt es nun folgende Lösungen:

5.1.9.3.1 Radikale Lösung:

Im Internet habe ich gesucht nach:

Benzinhahnstutzen zum Anschweißen für Benzinhahn mit M16x1 Gewinde

Es gibt da mehrere angebotene Ausführungen. Besonders eine Version, eigentlich vorgesehen als Adapter, mit zwei Aussengewinde hatte es mir angetan.

Diese wunderschönen Teile habe ich mir an der Drehbank dann abgeändert, statt ein Einschraubgewinde nun ein Lötansatz.

Leider hat sich bei den Löt-Arbeiten dann herausgestellt, dass das verwendete Material der Stutzen und mein Messinglot sich nicht vertragen und ich erhebliche Probleme mit dem Herstellen der Dichtigkeit hatte.

Inzwischen halte ich Stutzen aus ganz normalen ST37 für die bessere Wahl.

An diese Stutzen kann nun einer der reichlich im Angebot befimdlichen Benzonhähne eingeschraubt werden.

5.1.9.3.2 Leichte Umarbeitung des Stutzens:

Das Innengewinde M12x1 wird überschnitten mit M12x1,25. Danch kann man eine Gewindebuchse mit Aussen M12/Innen M10 jeweils Steigung 1.25 mit Loctite einsetzen. (Loctite ist E1-fest).

Dazu gibt es nun Benzinhähne mit M10x1,25 Aussengewinde. Das Problem nur, einen der beiden Benzinhähne muss man mit einem Rährchen verlängern, damit er als Reserve dienen kann.

Es gibt im Netz dazu passende kleine Benzinhähne. Diese finden Verwendung in Notstromaggregaten oder Gokarts.

Problem:
Die Hähne haben keine Reservestellung und der Anschluss ist nur für einen 6mm-Schlauch ausgelegt.

Hinweis:
Bei den Schlauchanschlüssen benötigt man einen Linken und einen Rechten.

Einen Hahn habe ich umgebaut für Reserve durch die Verwendung eines kleinen Röhrchens.

Alternativ könnte über das M12-Gewinde ein M13-Gewinde geschnitten werden und der oben gezeigte Stutzen als Adapter eingedreht werden.

5.1.9.3.3 Beibehaltung des Stutzens:

Ich habe mir nun eigene Adapter-Stutzen angefertigt. Auf der einen Seite M12x1 Aussengewinde, auf der anderen Seite M16x1 Aussengewinde. Dazwischen einen Sechskant mit 17mm.

Problem:
Die Innenbohrung kann auf Grund des M12-Gewindes nur einen Durchmesser von 8-9mm haben. Sonst wird die Wandung sehr dünn und der Adapter kann beim festziehen abscheren. Die möglichen Benzinhähne haben aber einen Siebaufsatz mit einem Durchmesser von 10mm.

Bei der Verwendung des MZ-Benzinhahns, hat der Siebaufsatz einen Durchmesser von 9mm, den ich auf der Drehbank auf 8,5 abgedreht habe.

Dazu bin ich aber fündig geworden für ein Benzinhahnsieb aus Messing für Simson. Dies kann man abändern, damit es durch die Bohrung passt.

Alternativ dazu:

Statt der Benzinhähne ist es auch möglich nur Schlauchanschlüsse zu montieren.

Entweder diese Lösung:

oder diese Ausführung:

Diese Anschlussart wurde auch bei Guzzi, bei der V75SP in der ersten Serie verwendet.
Hier wäre dann notwendig an einer Seite Innen ein Verlängerungsröhrchen anzubringen um dann eben eine Seite als Reserve verwenden zu können. Was allerdings fehlt ist ein Sieb.
Mir würde die Ringösen besser gefallen, da beim Abstellen des abgebauten Tanks dieser dann nicht auf den Schläuchen aufsteht.

Der Nachteil, dass zum Abbauen des Tanks immer der Tank entleert werden müsste, könnte mit diesem Teil umgangen werden (Schnellkupplung Benzinschlauch):

Als Benzinhahn würde dann passen (3-wege Benzinhahn):

oder aber auch (Elektrischer Benzinhahn Trabant):

Die Einschraublösungen für die M12x1 Stutzen liegen preislich im Bereich bis 10€ für beide Seiten. Die beiden Schnellkupplungen bei 10-30€. Der Benzinhahn bei 5-30€.

Letzten Endes nicht viel Billiger als die Orginalnachbauten, aber die neuen Teile sollten E10-fest sein.

5.1.9.4 Tankrestaurierung (1. Versuch):

In meinem Regal liegt noch ein Reservetank. Ich habe mich nun entschlossen diesen Tank ebenfalls herzurichten.

Dazu sollen die Tankbefestigungen so abgeändert werden, dass diese zu den Rahmenbefestigungspunkten passen. Des weiteren soll die Benzinhahnbefestigung auf Aussengewinde geändert werden.
Nach den Änderungen wird der Tank sandgestrahlt und Grundierungsbeschichtet. Danach kommt die Innenversiegelung, dann gespachtelt und in Sahara lackiert.

Begonnen habe ich also mit meinem undichten Tank und dem Lagertank.

Den Tank-Innenraum des Lagertanks habe ich mir mit einer Sonde angesehen. Typische Roststellen im Bereich der Grundplatte und dem unteren äußeren Falz.

Zum neu Anbringen der hinteren Halterung habe ich mir eine Hilfskonstruktion gebaut.

Damit kann ich die Halterungen wieder an den Richtigen Positionen plazieren und festlöten.

Zuerst habe ich die bereits nachgeschweisste hintere Befestigung abgetrennt. Danach die angelöteten Benzinhahninnengewinde mit dem Schweissbrenner erhitzt und entfernt.

Eine der Rohrstücke zur Aufnahme des Gummies an der hinteren Halterung hat gefehlt, und von den vorhandenen Drei waren Zwei locker.
Zuerst habe ich mir neue Rohrstücke gedreht:

Innendurchmesser 19mm
Aussendurchmesser 22,5mm
Gesamtbreite 13,5mm
Ansatzbreite 5mm
Ansatzdurchmesser 20,5mm (passen zu den Aufnahmelöchern)

Die abgetrennten Bleche wurden begradigt und sandgestrahlt. Mit den neu gedrehten Rohrstücken versehen und zusammengelötet.

Nach den ganzen Lötvorgängen habe ich eine Dichtigkeitsprüfung durchgeführt. Dazu habe ich mir einen Tankdeckel mit Reifenventil gebaut und 2 Stopfen für die Benzinhahn stutzen.

Die Prüfung ergab bei einem Tank, dass er noch undicht ist , beim anderen Tank…..
der war dicht, aber hat die Prüfung nicht ausgehalten. Nun ist er Schrott.

Jetzt weis ich, Tanks halten nur 0,1-0,2 Bar aus. Danach verformt sich das Unterteil……

5.1.9.5 Tankrestaurierung (2. Versuch):

Zu meinem Lagertank habe ich mir dann einen gebrauchten Tank dazugekauft und noch einen, der noch nie verbaut gewesen ist (NOS).

Alle drei Tanks wurden Außen gestrahlt und Grundierungsbeschichtet. Dabei stellte sich heraus, nur der NOS-Tank hat die ‚Orginalform‘. Der gebraucht Gekaufte ist bereits schlimm verbeult (durch Gespachtel und die Lackierung vorher nicht in dem Ausmaß gesehen).

Mit den beiden gebrauchten Tanks wurde nun begonnen:

Die Benzinhahnstutzen wurden abgeändert.
Die hintere Halterung wurde neu angelötet/nachgelötet, nicht geschweisst.

Nun habe ich mit der Vorbereitung für die Innenbeschichtung begonnen.

Dazu wird der Tank mit einer Entfettungsflüssigkeit aufgefüllt und 3 Stunden bei 60-75° gehalten.

Und nun begann ein weiterer Leidensweg.

der Fundus-Tank:
Extreme Undichtigkeit. Bis ich feststellen musste, dass an zwei Stellen Durchrostungen vorlagen. Diese hat wohl das Sandstrahlen erst hervorgebracht.

Wenn bereits 2 Löcher da sind wie lange kann ich dann noch auf die weitere Dichtigkeit vertrauen ?

der gebrauchte Tank:
Ein Benzinhahnstutzen war nicht dicht. Also Tank entleeren und nachlöten. Nach dem Abkühlen den Tank wieder Füllen. Inzwischen habe ich diese Prozedur 7 mal durchlaufen. Nun ist er dicht. Leider hat sich herausgestellt, dass der Innenbereich erheblich verrostet ist. Was da an Roststücken bei jeder Leerung ausgeschwemmt wurde war erheblich.

Fazit, ich bin mir nicht mehr sicher, dass der Tank noch sehr lange hält. Also Rostlöcher von Durchrostungen sind demnächst zu befürchten.

Durch die Probleme beim Abdichten dieser beiden Tanks, bin ich so weit, dass diesen beiden Tanks eine viel gründlichere Sanierung bevorsteht.

Die innere Rostbefall ist doch erheblich.

Aufgenommen, Bodenblech unten mit der Sonde.

Das ‚Rostbild‘ im Inneren betrachtet, so bin ich nun der Meinung:

Die originalen Benzinhahnstutzen stehen innen ca. 1mm über, dadurch kann sich der Tank nie ganz entleeren. Bzw. bleibt das sich unten angesammelte Wasser immer im Tank.
Die Bördelung von Bodenblech und Seitenwand des Tanks bildet Innen einen ‚Keil‘ nach unten, dieser liegt tiefer als das Bodenblech. Eine wunderbare Stelle in der sich ebenfalls Wasser ansammeln kann.

Aus diesen beiden Punkten erklären sich die gefundenen Roststellen auf dem Bodenblech und am Bördelfalz.

Mein Sandstrahler hatte mir angeboten die Tanks auch Innen zu strahlen. Das habe ich bisher für unnötig gehalten. Inzwischen jedoch scheint es mir als nächster Schritt bei den beiden Tanks sinnvoll. Ich befürchte jedoch, dass durch das Strahlen erheblich mehr Stellen ‚durchfallen‘ bzw. die Wandstärke erheblich reduziert ist.

Nach dem Gespräch mit dem Sandstrahler ist die Innenstrahlung nun vom Tisch. Da wird nicht mit irgendeiner Art von Sonde innen gestrahlt, sondern nur durch die vorhandenen Öffnungen nach innen gestrahlt. Bei einem Motorradtank ist dies sinnlos.

Meine Überlegungen gehen nun dahin, beide Tanks im Bodenblech aufzutrennen.

Dadurch könnte ich bei beiden auch die Beulen von Innen bearbeiten. Zugleich könnte ich die Roststellen grossflächig behandeln.
Aber mir fehlen dazu noch einige Informationen von Tankfachleuten bzw. Spenglern.

Zufällig wird dasselbe Prozedere im Guzzi-Forum besprochen. Von daher habe ich nun die Anschrift einer Firma, die sich auf Tankrestaurierung spezialisiert hat:

https://www.beule-im-tank.de/

Der NOS-Tank.

Vor der Innenbeschichtung stellte sich noch die Frage der Benzinhahnstutzen. Hier habe ich mich dazu entschieden die oben beschriebenen Adapter M12/M16 zu verwenden.

5.1.10 Hupen

Mit den orginalen Leisetöner die Guzzi verbaut hatte ich schon immer Schwierigkeiten. Die Hupe der Falcone ist in dieser hinsicht jedoch besser. Allerdings konnte ich diese durch die Abänderung der oberen Befestigung des Sturzbügels nicht mehr wie vorgesehen plazieren.

Daher habe ich vor dem Pulvern des Sturzbügels M8 Muttern am unteren Stück aufgeschweisst.

5.1.11 Reifen, -druck

Im Std.-Brief sind für Vorne und Hinten 3,50x18 eingetragen. Bei meinen Gespann war zusätzlich für Hinten die Grösse 4.00x18 genannt (eingetragen).

Da mein Beiwagen nicht ‚wahlweise‘ eingetragen ist, habe ich mir dann als Hinterreifen den Gespannreifen 4.00x18 von Heidenau bestellt. Montage auf der Felge war kein Problem.

Nach der ersten Versuchsfahrt stellte ich dann am Hinterreifen seitlich eine beginnende Rille fest. Die genauere Untersuchung ergab, dass die Schrauben der vorderen Befestigung des Kettenschutzes zu lang waren. Beide wurden gegen M6 Schlossschrauben ausgetauscht, Kopf innen zum Reifen.
Oh wie leicht lies sich das Gespann nun schieben.

Ein Problem hat sich dann mit dem Reifendruck vorne im Nachhinein ergeben.

Zuerst habe ich den Druck wie bei einer Solo-Maschine im Vorderreifen auf 1,8 Atü eingestellt.
Beim Fahren hat sich ein extremes Lenkerpendeln ergeben. Nur mit beiden Händen konnte ich dies trotz Lenkungsdämpfer eindämmen.

Dann hab ich den Druck auf 1,5 Atü zurückgenommen. Nur noch leichtes Pendeln. Kein Vergleich mehr zu vorher.

5.1.12 Schlösser

Dem Alter geschuldet gibt es keine Schlosssätze mehr.

Werkzeugkastenschloss links und rechts

Ich habe den Eindruck das sind ganz normale Briefkastenschlösser. Nur der Verriegelungshebel ist etwas anders gebogen.

Lenkradschloss
1. Anscheinend war Luigi der Meinung ein Moped der Behörde wird nicht geklaut. Nur so lässt sich der orginale Schlüssel definieren.
  Bei meinem zweiten Rahmen habe ich daher dies gegen einen Neimann-Zylinder ersetzt. War leider nicht das Richtige. Das Schloss ist so lange, dass bei eingeschlagenen Lenker der orginale Lampentopf anstösst. Ich musste da mit dem Hammer etwas Freiraum schaffen.
Zündschloss
1. Der Deckel wird als Nachbau angeboten (ohne Bosch-Zeichen) ist aber deutlich lappiger. Orginale von Bosch gibt es nur vergoldet.
  Leider sind die Schaltstellungen inzwischen schon ganz schön ausgeschlagen. Es empfiehlt sich also nur ein einzelner Schlüssel ( und nicht einen Hausmeisterbund daran ) einzustecken.
Werkzeugfach-Schloss und Packtaschen-Schloss
1. Diese gibt es in der benötigten Grösse nicht mehr.
  Die nun angebotenen Zylinder sind leider im Durchmesser kleiner. Ich habe mir daher Alu-Scheiben gedreht die die Zylinder im Loch zentrieren.
  
  Diese sieht man im Bild zwischen Zylinder und Deckel.
  Für die Packtaschen habe ich mir entsprechende Eisenringe gedreht die ich gleich eingelötet habe.

Inzwischen habe ich im gut sortierten Schlüsseldienst 4 gleichschliessende Schlösser für die Seitenkästen und die Packtaschen erstanden. Das Problem ist, wie oben schon erwähnt, der Befestigungsdurchmesser. Ich habe mir daher kleine ALU-ringe gedreht, die den Durchmesser ausgleichen und gleichzeitig das Schloss im Loch zentrieren. Den Verriegelungshebel muss man entsprechend kürzen/biegen.

5.1.13 Sitze

Der Fahrersitz einer V7 hat bei mir definitiv nicht gepasst. Der vordere Teil ist dann viel Höher. Es ist darauf zu achten, dass die M8-Schraube vorne nicht angeknallt wird. Besser ist eine Schraube mit selbstsichernder Mutter.

Die beiden Führungen um die sich der Sattel drehen (federn) soll, stecken oft extrem fest in der Aufnahme am Sattel. Bei etwas rostigen Blech biegt sich dies mitunter besser als sich die Buchsen im Halter drehen. Dann kommt es auf die Dauer zu einem Defekt der Bodenplatte durch die Federbewegung.

Bei meinen Fahrten stellt sich jedoch heraus, dass der originale Fahrersattel für mich unpassend ist. Ich sitze immer auf dem hinteren Rand, was nach einiger Zeit mit negativer Rückmeldung meines verlängerten Rückens quittiert wird.

Ich habe mir daher den Sattel einer 75iger Cali besorgt. Der ist etwas kleiner als die der folgenden Baujahre (für 2 Personen).

Komplett zerlegt, vorne 4cm gekürzt und einen U-Halter für die Aufnahme angeschweisst.
An den hinteren Schrauben eine Befestigung für die Federn konstruiert.

Die Schaumgummiauflage habe ich in der Höhe um ca. 4cm reduziert. (der orginale Anbau sah eine starre Befestigung am Rahmen vor, bei der Falcone wollte ich die Federn noch verwenden).

Hier sieht man, dass der neue Sattel um einiges grösser und vor allem länger ist.

Die angebotenen Beifahrersitze sind verwendbar. Jedoch ist der Chrombügel sehr leicht ausgeführt und verbiegt sich schnell. Also die NF nicht an diesem Bügel auf den Hauptständer zerren.

Alternativ habe ich bei meinem Soziussitz auf der Unterseite eine zusätzliche Platte angeschraubt. Damit wird die Befestigung des Chrombügels stabiler und Wackelt nicht mehr so.

5.1.14 Haupt- und Seitenständer

Leider sind die Anschläge in meinem Rahmen eingelaufen.

Es empfiehlt sich also hier den Hauptständer ggfs. Auszubüchsen und neue Schrauben zu verwenden. Aber Achtung, auch der Anschlag des Hauptständers/Seitenständers ist ‚eingelaufen‘. Da hilft nur vorsichtiges Aufschweissen.

Für den Seitenständer und dessen Lagerung gilt das Gleiche. Bei der TÜV-Abnahme wird dann auch immer darauf geachtet, dass der Ständer von selbst einklappt.
Es gibt einen Umbausatz der das zuverlässig bewerkstelligen soll. Besser ist es, diesen vor dem Lackieren anzupassen. Es muss dazu ein Loch im Ständer (in die Aufnahme des Anschlagspuffers) gebohrt werden.

5.1.15 Fussrasten hinten

Durch die Montage der orginalen Bleckkoffer gibt es keine Befestigungspunkte mehr für die hinteren Fussrasten.

Diese sind aber wichtig für diejenigen Bevökerungsteil, der alle 2 Jahre das Moped anschaut. Wäre sinnvoll gewesen, wenn ich es vor der Restaurierung gewusst hätte, denn dann hätte ich zusätzliche Befestigungspunkte im Rahmendreieck einschweissen können.

Also musste eine Lösung her, die anzuschrauben ist. Nach einigen Versuchen und der Durchsicht von allerlei angebotenen Rasten kam mir dann die Idee.

Den Bolzen der hinteren oberen Motorbefestigung wollte ich länger machen. Darauf sollten dann vordere Fussrasten angeschraubt werden.

Unter die Fussraste habe ich Scheiben montiert, die zum einen am Rahmen einrasten und eine Rastung gegenüber dem Ausleger haben. Damit vermeide ich, dass die Raste sich nach unten dreht.

Bei der gezeigten Raste werde ich den Ausleger aber noch um fast die Hälfte verkleinern. Der Absatz des abgestellten Schuhs kommt mit der hinteren oberen Beiwagenstrebe in Konflikt.

Es ist richtig, es gibt da jetzt Probleme mit dem Kickstarter. Aber vorerst habe ich den Dynastarter.
Ausserdem kann ich mich erinnern, dass es bei älteren Motorrädern dieser Ausleger und die Raste geteilt waren. Nachdem ich keinen passenden Ausleger gefunden habe, hab ich mir einen von der Falcone genommen und abgeändert.

5.2 Rahmen

Dem Alter und dem Einsatzgebiet geschuldet haben die NF schon einiges hinter sich, das auch am Rahmen nicht spurlos vorbei gegangen sein dürfte.

Eine Rahmenvermessung ist aber mit erheblichen Kosten verbunden. Leider sind auch die verfügbaren Daten für die Rahmenlehre fragwürdig. Bei meiner Nachfrage wurde ich mit dem Hinweis konfrontiert, dass die NF von 1955 bis 1976 gebaut wurde.

Es gibt aber einfache Möglichkeiten um die Masshaltigkeit des Rahmens zu überprüfen.

Ist der Motor eingesetzt, so müssen alle 3 Motorbolzen leicht durchzuschieben sein.
Ist der Rahmen leer, benötigt man ein Brett der genauen Grösse 240 x 362mm. Dies an die Schwingenachse angelehnt und in die Diagonale zum vorderen Motorbolzen gebracut muss zur linken und rechten Motorbolzenaufnahme am Rahmen denselben Abstand haben.
Ein Brett ( Spanplatte ) auf die beiden Rahmenunterzüge auflegen. Das Brett soll gesamt auf beide Rohre aufliegen und nicht wippen.
Von einer Mauer, auf dem Boden eine Linie anbringen. Die Linie ist genau rechtwinkelig zu Mauer.
Durch die Schwingenachse einen Stab stecken und den Rahmen Mittig auf die Linie stellen. Der Lenkkopf muss von der Wand weg zeigen. Der Stab muss genau parallel zur Mauer sein.
Einen zweiten Stab durch den Lenkkopf stecken, unten und oben zentrieren. Der Stab muss nun genau auf die Linie zeigen.

5.3 Telegabel/Vorderrad

Aus Erfahrung mit meiner 850GT war ich bezüglich der vorderen Trommelbremse auf keine Überraschung gefasst.

Diese Trommelbremse zusammen mit dem Beiwagen sah ich als ein NO-GO an. Hier wollte ich eine andere Lösung.

Nach einiger Suche in den Ersatzteillisten von Guzzi entschied ich mich zum Einbau einer doppelten Scheibenbremse aus der V65.

5.3.1 Standrohre

Bei dem Umbau meiner 850GT auf die Scheibenbremse einer Honda 750 musste ich damals feststellen, dass die Steifigkeit der Standrohre und die möglichen Verzögerungswerte der Doppelscheibe einen gewissen Gegensatz bilden.

Aus diesem Grunde habe ich die vorhandenen Standrohre kritisch begutachtet. Leider gibt es im Original keine besseren Rohre mit demselben Durchmesser. Eine Vergrösserung des Durchmessers würde bedeuten eine komplett andere Telegabel einzubauen. Damit wäre dann die Optik dahin.

Auf der weiteren Suche entdeckte ich jedoch bei Pirner angebotene verstärkte Standrohre in den originalen Abmessungen. Ggfs. Könnte man auch die etwas längeren der V7 einbauen.

Dies verstärkten Standrohre für die NF habe ich nun verwendet. Etwas überrascht war ich von der Genauigkeit des Konus an der oberen Gabelbrücke. Dieser passte genau zu meinem Teil und sitzt jetzt extrem fest.

5.3.2 Telegabel-Tauchrohre

Durch die geplante Verwendung einer Doppelscheibe müssen andere Telegabel Tauchrohre verwendet werden. Nach einiger Suche war es mir möglich auf die orginalen Standrohre der NF die Tauchrohre der V65 zu verwenden. Damit konnte die grundsätzliche Optik der NF beibehalten werden.

Als Dämpfer und Feder wurden die der 1000SP verwendet. Leider sind deren Federn doch etwas weich für den Gespannbetrieb und ich habe diese durch die Wilbers-Version ersetzt.

5.3.3 Geänderte Telegabel

Mit dem Beiwagenbetrieb kommt die orginale Telegabel und Standrohre an ihre Grenzen. Desweiteren müsste der Nachlauf für den Gespannbetrieb verkürzt werden.

Nach einiger Nachforschung habe ich eine Lösung gefunden.
Gabelbrücken bleiben gleich, Hülsen mit Scheinwerferhalterung werden minimal verkürzt, Standrohre, Bremssättel und Scheiben von einer Suzuki GS550, Nabe der großen Guzzi-Modelle.

In dieser Kombination kann der Nachlauf um 34 mm verkürzt werden ( ist die Hälfte des orginalen NF-Nachlaufs ).

Die Standrohre haben einen Durchmesser von 35mm (Guzzi 34,7mm). Die untere Gabelbrücke ist stabil genug um die 3/10mm im Klemmdurchmesser aufzubohren.
Die Länge ist um 50mm zu kürzen und am oberen Ende ist ein Konus anzudrehen.

Inzwischen habe ich bei meinen Testrahmen begonnen die neue Tele auszubauen. Eine neue untere Gabelbrücke wurde um 3/10 mm aufgebohrt. Die Suzuki-Standrohre um die erwähnten 50mm gekürzt und ein Konus angebracht.

Hier schon der nächste Schritt: Anpassen des Schutzbleches. Momentan nur provisorisch, da mir die Bremssättel noch fehlen.

5.3.4 Vorderrad

Als Vorderrad wurde ebenfalls die Speichenradnabe der V65 verwendet und darauf eine Chrom-Felge der NF eingespeicht.

Leider erweist sich diese Lösung im Gespannbetrieb als etwas instabil. (Bei scharf gefahrenen engen Kurven verwindet sich die Tele etwas und drückt mit den Bremsscheiben die Bremsbeläge etwas mehr zurück. Dies macht sich dann durch einen grösseren Hebelweg bei den nächsten Bremsung bemerkbar).
Das Problem sind hier die fest montierten Bremssättel. Gibt es eine Verwindung werden immer die Kolben zurückgedrückt. Wären hier schwimmende Sättel montiert dann gäbe es dieses Problem nicht.
Eine Teil-Lösung könnte die Nabe der grossen Modelle sein. Hier werden die Radlager mit Flansche an der Nabe montiert. Mit geänderten Flanschen lassen sich die Radlager weiter nach außen versetzen und die Hebelkräfte für die Verwindung reduzieren.

Für die Suzuki-Tele habe ich dann die Nabe der grossen Modelle verwendet. Die Lagerflansche links und rechts sind dann Eigenanfertigungen. Passend zu den Bohrungen der Nabe und zuir Aufnahme der Suzuki-Bremsscheiben. Aussderdem nich doppelreihige Radlager.

5.3.5 Schutzblech

Durch die geänderten Tauchrohre und die Plazierung der Bremssättel haben sich auch die Befestigungen für das Schutzblech komplett verändert.
Dieselben Arbeiten musste ich dann für die Suzuki-Tele durchführen.

Der Bügel am Schutzblech war noch das Einfachste. Diese musste nur nach vorne abgeknickt werden.

Aufwändiger war dann schon die Anpassung der Strebe.

Anpassung der Schutzblechstreben:

Und das Ergebnis:

Leider habe ich die Änderung der Strebe ohne Kontrolle mit den Bremssätteln durchgeführt. Sowohl die Bremsleitungsbefestigung wie auch die Entlüfterschrauben sind fast nicht zugänglich.

Nach der Schottlandfahrt musste ich die Strebe neu hartlöten. Sie hatte den Kontakt mit einer vergessenen Absperrkette nicht unbeschadet überstanden.
Bei der Anpassung der Strebe auch an die Bremssättel hat sich das orginale Rohr dann verabschiedet. Innen war das Rohr zur Hälfte mit Dreck gefüllt. Und auch erheblich dünner durch Rost. Mir wird also nichts anderes übrigbleiben als eine neue Strebe anzufertigen.

5.3.6 Vorderradbremse

Wie schon im Forum beschrieben habe ich die Vorderbremse durch eine Doppelscheibe der V65 ersetzt.

Die Bremse ist nun einem Gespann angemessen.

Etwas tricky war die Verlegung der Leitungen. Zuerst hatte ich eine Lösung analog der V11 ( Leitung 1 geht vom Bremssattel direkt zur Pumpe, Leitung 2 vom Bremssattel über das Schutzblech auf die andere Seite und wird über ein T-Stück angeschlossen) . Leider ist bei der Verwendung der orginalen Führungen an den Hülsen die Bewegungsfreiheit sehr eingeschränkt. Bei mir hatte sich dann die schwarze Ummantelung abgerieben. Nun sind wieder zwei Leitungen Bremssattel-Pumpe montiert.

Die gelochten Scheiben stammen vom Hinterrad der 750iger NTX. Dazu noch selbst angefertigte Distanzringe damit die Scheibenbreite zu Telegabelbreite passt.

Zu beachten ist die Einstellung der Bremspumpe. Bei der verwendeten Version kann der Druckpunkt mit einer Madenschraube eingestellt werden.
Im ersten Durchgang hatte ich diese zu weit eingedreht. Dadurch hat sich nach einem Bremsvorgang der Druck nicht richtig abgebaut. Die Beläge wurden dadurch sehr schnell abgenutzt.

Mit der Suzuki-Telegabel wurden dann Schwimmsättel der GS550 Katana verbaut.

5.3.7 Telegabel Erfahrung

Das grundsätzlich Problem der Gabel sind die relativ dünnen Standrohre. 34,7mm bei dem Gewicht… Aber auch die erste CB750 Honda hatte bei 70PS auch nur 35,5mm Rohrdurchmesser.
Alternativ bietet Pirner angeblich steifere Rohre an, habe aber leider nicht feststellen können an was das liegen soll. Da ich sowieso neue benötigte, habe ich halt diese Nachbauten verwendet.
Auf alle Fälle passt der Konus sehr gut. Die Einstichnuten am unteren Ende sind nicht entgratet. Also aufpassen bei der Montage des Simerrings.

Bei meiner Konstruktion ist die Nabe selbst mit den Radlagern das Hauptproblem. Die Breite der Radlager ist sehr schmal und bei scharf gefahrenen Kurven verwindet sich die Steckachse minimal. Dadurch drücken die Bremsscheiben die Beläge minimal zurück. Bei der nächsten Bremsung ergibt sich dann ein längerer Hebelweg.
Nicht gefährlich, aber merkbar/unangenehm.

Ich will nun die Nabe ändern. Die verbaute Version ist von den kleinen Guzzis, nun will ich auf eine Nabe z.B. der 850 T3 umrüsten.
Hier sind extra Adapter für Radlager und Bremsscheibe angeschraubt.
Diese Adapter kann/muss ich mir selbst anfertigen und damit die Radlagerbreite wie benötigt wählen. Dazu noch doppelreihige Kugellager.

Was auch Nachdenklich macht ist die Bremsleistung. Auf trockener Strasse absolut kein Problem. Aber bei Nässe ! Hier schiebt dann die ganze Fuhre über das Vorderrad hinaus und die Bremswirkung ist fast Null. Der verwendete Heidenau 3.50-18 K33/K34 ist in diesem Einsatz total überfordert.

5.3.8 Telegabel im BW-betrieb

Die Telegabel ist im Prinzip für den Beiwagenbetrieb bei der NF ‚ausreichend‘. Aber….

Selbst mit Lenkungsdämpfer ergibt sich ein extremes Lenkerpendeln. Man muss den Lenker immer mit beiden Händen fest im Griff haben.

Alternativ gibt es mehrere Lösungen:

Einbau einer Schwinge
Dies würde aber die Gesamtoptik sehr verändern.
Telegabellösung von Löw

Hier wird vor die Telegabel ein U gesetzt. Dadurch wird dann der Nachlauf wie bei der Schwinge verkürzt.
Die Gesamtoptik bleibt erhalten.
Einbau einer „Schwabel“
Hier bleibt die Telegabel erhalten und daran wird eine Schwinge befestigt. Das Ganze wird noch zur unteren Gabelbrücke hin abgestützt.

Die Entscheidung hängt von vielen Faktoren ab.

Schwinge

Bisher konnte ich noch keinen Lieferanten für eine Schwinge ermitteln. Vereinzelt werden welche für die grossen Guzzis angeboten. Auch mit 35mm Rohren. Aber der Rohrabstand ist 205mm und die NF hat nur 180mm.

Telegabellösung

Ist im Prinzip die sinnvollste Variante, aber ich bezweifle, dass die orginale Tele das auf Dauer aushält.

Schwabel

Einfachste Lösung an der man sehr viel selbst anfertigen kann. Aber die Zugstreben zur Abstützung der Schwinge an der unteren Gabelbrücke und der Sturzbügel benötigen beim max. Lenkeinschlag denselben Bereich.

Alles immer mit den Gedanken dies auch Eintragen zu lassen.

Dazu muss man einen Schweisser haben, der den entsprechenden anerkannten Schein hat.

Grundsätzlich muss ich jedoch bestimme Vorarbeit leisten:

Schutzblech
Da das Rad nach vorne versetzt wird, sind die Befestigungspunke für das Schutzblech nun andere. Dies will ich nicht am vorhandenen Schutzblech vornehmen. Ein gebrauchtes zum Umbau ist schon vorhanden.
Schutzblechstrebe
Eine gebrauchte ist auch schon vorhanden. Geht demnächs zum entchromen. Diese wird dann auf die neuen Befestigungsmöglichkeiten geändert.
Vorderrad mit Bremsscheiben
Eine Nabe von den grossen Guzzis ist schon vorhanden. Zwei Alu-Blöcke für die Anfertigung der Adapter Nabe-Bremsscheibe-Radlager ebenfalls.
Die Bremsscheiben sollen auf 270 oder 280mm vergrössert werden. Auch die schwimmende Variante wird es werden.
Die Steckachse wird von 17mm vergrössert auf 20 mm Durchmesser.
Als Felge wird wohl eine Chromausführung mit 2.15 Breite Verwendung finden.
Macht eine breitere Felge bei Verwendung eines 4.00x18 Sinn ?
Reifen
Orginal ist hier der 3.50x18 verbaut. Wie oben beschrieben ist der bei Nässehaftung nucht das optimale. Könnte da ein 4.00-18 Heidenau Gespannreifen K28 verwendet werden ?

Bei meiner Suche nach einer Schwinge bin ich auf eine Bauform aufmerksam geworden die sehr interessant ist.
Verwendung finden zuerst etwas gekürzte Standrohre. Am unteren Ende sind dann nach Hinten Verlängerungen angeschweisst.
Von unten wird dann eine Schwinge eingesetzt und davor zwei Federbeine montiert.

5.3.9 Telegabelumbau

Bisherige Erfahrung mit dieser Vorderradführung:

die Bremswirkung der Doppelscheibenbremse ist voll befriedigend
Wenn ich mit dem Vorderrad bremse, bei trockener Strasse kein Problem, sobald aber etwas 'Flüssigkeit' darauf ist schiebt die ganze Fuhre geradeaus und der Reibkontakt des Vorderrades mit der Strasse ist fast gleich NULL
Nach einer Bremsung in einer Kurve kann ich sehr oft einen vergrösserten Bremshebelweg feststellen. Die ganze Geometrie scheint sich in der Kurve minimal zu verwinden, was dazu führt, dass die Kolben der fest montierten Bremssättel zurückdrückt werden. Daher dann der erhöhte Hebelweg.
Halte ich den Lenker mit beiden Händen fest, gibt es kein Problem. Muss ich aber kurz eine Hand zum öffnen des Visiers wegnehmen kann es passieren, dass ich heftiges Lenkerpendeln bekomme.

Verschiedene Versuche die Probleme in den Griff zu bekommen haben zu keiner befriedigenden Lösung geführt.

Meine Versuche eine Schwinge aufzutreiben sind ebenfalls nicht von Erfolg gekrönt worden. Daher habe ich weiter nach einer sinnvollen Umbaumöglichkeit gesucht.

Dreh und Angelpunkt ist der Nachlauf des Vorderrades bei Gespannbetrieb. Mit den Schwingen kann dieser relativ einfach verkürzt werden.

Bei Telegabeln ist dies ohne grösseren Aufwand nicht möglich. Oder doch ?

Bei Strassenmotorrädern ist die Plazierung für die Steckachse mittig unterhalb des Tauchrohres angebracht. Bei Enduros, da die Telegabel steiler steht, vor den Tauchrohren plaziert. Diese Vorverlegung beträgt im allgemeinen 30-35mm.

Meine Überlegung war nun eine Endurogabel in die NF einzubauen.
Dazu sollten die originalen Gabelbrücken und die Schutzrohre weiter Verwendung finden.
Nur leider sind die Standrohrdurchmesser der Endurogabeln in der Regel um einiges grösser als 34,7mm. Auch sind die Federwege viel länger und es könnte passieren, dass beim Einfedern die Tauchrohre an der unteren Gabelbrücke anstossen.
Abhilfe gibt es bei Suzuki. Anfang der 80iger Jahre gab es da ‚Softchopper‘. Deren Gabeln hatten die benötigten Abmessungen.

Dazu die Radnabe einer Grossen Guzzi, die dazu benötigten Radlagerflansche sind anfertigbar. Sie konnten für die passende Breite und Bremsscheibenaufnahmen hergestellt werden.

Als Bremssättel ebenfalls die der Suzuki. Das waren Schwimmsättel. Damit sollte sich dann auch das Verwindungsproblem lösen lassen.

Nach einiger Suche habe ich komplette neue Telegabelbeine einer Suzuki GS550L bekommen. Diese haben einen Standrohrdurchmesser von 35mm. In der Länge sind sie 5cm zu lange.

Ein neues originales unteres Gabeljoch wurde um die 3/10mm aufgespindelt. Die Standrohre wurden am oberen Ende um 5cm gekürzt und ein Konus angebracht.
Etwas schwieriger war das beschaffen der Bremssättel passend zu dieser Tele.

Lampenhalter habe ich Neue von Schubert bekommen. Insgesamt wird es eine komplette zusätzliche Telegabel.

Dies ist der erste Montageversuch.
Die Standrohre stecken an ihrem Platz, es fehlt momentan nur der richtige Nabe mit den Bremsscheiben.
Aber zur Anpassung des Schutzbleches und der Strebe ist es ausreichend.

Die Nabe mit den Adaptern ist nun vom Dreher zurück.

Hier nun schon die überholten Sättel und die Nabe mit den zugehörigen Bremsscheiben.

Nächtster Entwicklungsschritt:

Auf die Guzzinabe mit angefertigten Adaptern ist jetzt eine 2.15x18 Felge eingespeicht. Momentan wird die seitliche Ausdistanzierung der Nabe in der Tele angefertigt.

Die Kotflügelstrebe wartet darauf an die Haltebleche angeschweisst zu werden.

5.4 Schwinge/Hinterrad

5.4.1 Hinterrad

Montiert ist ein Heidenau 4.00x18 K28. Der eignet ich hervorragend als Hinterreifen für Gespanne.
Es gibt kein Problem diesen in die Papiere einzutragen.

Zu beachten ist die vordere Befestigung des Kettenschutzes.Als Schrauben sollten M5 Schlossschrauben verwendet werden. Montage mit Kopf auf der Reifenseite. Der Kopf it bauartbedingt sehr flach.

Mai 2024:

Der Mantel beginnt sich auf der Felge zu verdreghen. Das Ventil ist schon ganz schief.

5.4.2 Schwinge

Auch hier wurde auf neue verbesserte Schwingenlager-Teile umgerüstet.

Leider musste ich feststellen, dass es da zwei Ausführungen gibt. Bei der anscheinend ersten Version war das Achsenrohr so breit wie das lichte Mass im Rahmen. Auf dem Rohr wurden links und rechts Distanzscheiben ( Innendurchmesser = Achsenrohr ) zur Ausdistanzierung der Schwinge aufgesetzt. In der zweiten Version war dann das Achsenrohr so breit wie die Schwingen (+ minimale Länge).

Darauf wurden dann links und rechts je eine Kappe geschoben ( Innendurchmesser = Achse ).

Wichtig ist an beiden Varianten, wenn die Achse festgezogen muss sich die Schwinge leicht auf und ab bewegen lassen, darf aber kein Seitenspiel besitzen.

In der ersten Variante sind dann gegenenfalls andere Dsistanzscheiben zu verwenden. In der zweiten Variante (in meinen Fall) musste ich den Bund auf den Schwingenhülsen minimal abdrehen.

Sinnvoll ist ein Schmiernippel an der Schwinge damit nach der Montage zuerst der Innenraum des Schwingenrohrs mit Fett gefüllt wird. Ansonsten sammelt sich an dieser Stelle Wasser ( Erfahrung ! Eintrittsort unbekannt ).

In der ersten verwendeten Schwinge hatte der Vorgänger den Nippel von oben eingesetzt. Das ist etwas ungünstig. Richtig zugänglich war dieser nur bei ausgebautem Motor.

In der zweiten eingebauten Schwinge habe ich den Nippel dann von unten mittig angebracht.
Damit gut zugänglich.

Inzwischen habe ich zwei Schwingen in der Hand gehabt, bei denen sich eine Büchse im Schwingenrohr gedreht hat und nicht auf dem Achsrohr. In beiden Fällen wurden Übermassbuchsen eingesetzt. Aufgrund dieser Erfahrung werden bei der nächsten Schwinge zwei Schmiernippel eingesetzt. Beide von unten direkt in die Schwingenbuchsen. Erstens wird dann das Fett besser in die Buchsen transportiert und zweitens Arretiert dies die Buchsen im Rohr zusätzlich.

Noch eine kleine Reparatur habe ich durchgeführt. Die Gegenlager für die Kettenspanner sind bei jeder Schwinge die ich gesehen habe verbogen. Daher habe ich diese mit Hilfe des Schweissbrenners wieder ausgerichtet.

5.4.3 Stossdämpfer

Für Beiwagenbetrieb hintere Stossdämpfer zu finden, die optisch dazu passen ist gar nicht so einfach.

Letztendlich wurde ich bei Hagon ( Classic 3 ) fündig. Dort konnte man mir angepasste Federraten für den Beiwagenbetrieb zusagen.

Für den Aufbau der Solo-Falcone probiere ich welche von Jawa. Sehr preisgünstig.

5.4.4 Tachogeber

Durch die Verwendung eines elektronischen Tachos muss ein Abnehmer plaziert werden. Das Problem ist die Bauart dieser Dinger. Im allgemeinen sind es wie Gewindestangen, aus denen ein Kabel austritt. Leider sind dadurch diese Teile sehr lang und fast nicht montierbar. Bei meiner NTX hatte ich schon den Tachgeber einer V7 Breva angebaut. Denselben wollte ich nun auch hier verwenden. Allerdings gibt es keinen passenden Halter dafür.
Der Abnehmer benötigt einen Gegenpol am Rad. Dies sind im Normalfall die Befestigungsschrauben der Bremsscheibe oder des Kettenrades.

Bei meiner Falcone sind dies die Befestigungsschrauben des Kettenblattes.
Dazu will ich einen Halter der mit der Steckachse befestigt wird konstruieren.
Wichtig ist, dass der Abstand Achse-Geber 52,5 mm ist und sich beim Kettenspannen nicht verschiebt

Das Ganze dann schwarz lackiert und angebaut:

5.4.5 Hinterradbremse

An der Hinterradbremse gibt es meiner Meinung nach nichts auszusetzen. Ausser man will einen gebremsten Beiwagen montieren .

Die Beiwagenbremse kann betätigt werden über einen zusätzlichen Fussbremshebel oder an eine vorhandene Hydraulik angeschlossen werden.

Der zusätzliche Bremshebel entspricht nicht meiner persönlichen Umbaulogik. Also musste eine Hydraulik her.

Der erste Versuch bestand aus dem Umbau der hinteren Bremsankerplatte auf hydraulische Betätigung. Der Hydraulikdruck sollte über den Bremskraftverteiler einer Integralbremse geschehen. Die Fussbremse wurde zu Betätigung eines Bremszylinders umgebaut.

Jedoch gelang es mir nicht eine sinnvolle Verzögerung zusammen mit der Beiwagenbremse zu erreichen. Die Betätigungswege/Bremsdrücke der Hinterradbremsbacken waren zu groß um die angestrebte Bremskraftverteilung zu erreichen.
Deshalb habe ich die gesamte Umrüstung wieder entfernt.

Der zweite Versuch war dann ein Komplettumbau des Hinterrades auf Scheibenbremse. Die Hinterradnabe einer Suzuki DR650 hatte in der Bauart und Massen die richtige Größe. Die Mitnehmergummis sind in dieser Version innerhalb der Nabe, dadurch ist die Gesamtbreite schmäler und passend für die Schwinge der NF.

Auf die Nabe wurde eine originale Chromfelge eingespeicht. Den Bremssattelhalter mit Abstützung habe ich mir selbst angefertigt.

Ich hatte gehofft den Mitnehmer auch von der DR verwenden zu können. Leider ist dieser aber nicht so abzuändern, dass die Breite und der Sitz des Kettenrades passt. Also wurde der Mitnehmer aus einem ALU-Block gefräsen. Meine Möglichkeiten waren aber dann doch zu begrenzt und ich habe die Schwinge mit dem kompletten Rad zu meinem Mechaniker zur Fertigstellung gesendet.

Die Bremspumpe wurde oberhalb des kleinen Auslegers für den Auspuff befestigt. Der orginale Bremshebel auf der Welle zieht nun nicht mehr das Gestänge der Hinterradbremse sondern zieht am Gestänge der Bremspumpe.

Zur Einstellung der Verteilung der Bremskraft wurde unter die Batterieauflage ein entsprechender Regler aus dem Rallysport angeschraubt.

August 2021:

Leider ist die Abnahme nicht so einfach. Der Prüfer will eine Reihe von Festigkeitsgutachten. Um die Abnahme sonst nicht zu gefährden habe ich das Ganze vorerst wieder ausgebaut.

Beim Wiedereinbau der Scheibenbremse musste ich feststellen, dass der Halter der Bremspumpe mit der Schwinge in Konflikt gerät. Dadurch wurde dann die Aufnahme und die Bremspumpe abgeändert.

5.4.6 Antrieb

5.4.6.1 Kettenspanner

Die vorhandenen Kettenspanner waren etwas Krumm. Daher habe ich mich nach einen Satz umgesehen.

Zum einen fand ich verzinkte teure Spanner aber auch welche, die laut Bild identisch waren, aber an der Aussenseite wie Chrom glänzten. Da diese erheblich billiger waren habe ich mir davon einen Satz gekauft.

Keine 100m weit konnte ich fahren, dann hat sich das Rad komplett verschoben und die Kette ist rausgesprungen.

Dieses Problem im Forum angesprochen und erhielt darauf eine bezeichnende Antwort:

...das Hauptproblem ist bei den Kettenspannern, dass auf der Kettenradseite der Kettenspanner innen nicht tief genug ausgedreht ist und dadurch das Gesamtpaket nicht axial mit der Schwinge zusammengezogen werden kann.
Am Anfang scheint das zu funkionieren und noch genügend Vorspannung haben, aber wenn sich die die zusammengedrückten Enden noch etwas mehr zusammendrücken ,auch die Anlagefläche sich innen durch die geringe Anlagefläche abnutzt, dann kannst Du anziehen wie Du willst ohne dass das Hinterrad richtig axial fest ist.

Nachdem ich mit diesem Hinweis die Spanner überprüfte, wusste ich nun den Grund für das billige Angebot.

Diese Spanner können zwar auf der Bremsenseite aber nicht auf der Kettenradseite verwendet werden.

Das Kettenraddistanzstück eingesetzt in diesen Nachbauspanner:

Und in den orginalen Spanner:

5.4.6.2 Antrieb/Übersetzung

Laut technischen Unterlagen ist es eine 5/8x3/8 Kette mit 90 oder 92 Gliedern.

Die Anzahl der Glieder ist aber abhängig von der verwendeten Übersetzung.

Die zu beschaffende Länge sollte mindestens 92 oder 94 Zähne sein. Das Hinterrad ist beim Neu-Einbau ganz nach vorne zu schieben. Die neue Kette ist so aufzulegen, dass die Enden hinten am Kettenrad zusammenkommen. Diese ist dann so zu kürzen, dass die Kette nicht überlappt.

Die benötigte Übersetzung habe ich mir dann im wahrsten Sinn des Wortes ‚erfahren‘. Rein rechnerisch tippte ich auf 15:37. Das war dann mein erster Versuch.

Schon bei der Montage musste ich feststellen, dass die vorgesehene O-Ringkette nicht passt. Bei der Verwendung eine 15er Ritzels ist der Durchmesser so klein, dass die (durch die O-Ringe verbreiterte) Kette am Motorgehäuse schleift. Mit diesem Ritzel ist daher nur eine einfache Kette verwendbar.

Ein NF-Eigentümer aus dem Forum hat hier auf eine schmalere Kette umgerüstet. Bei Solo-Betrieb mag das passen, bei BW-Betrieb hätte ich Bedenken.

Mit den Ritzeln ist es deutlich schwerer. Original gibt es nur welche mit 16 Zähnen. In Italien bietet ein Händler jedoch auch eines mit 15 Zähnen an.

Besonders versierte Handwerker nehmen ein Ritzel mit der benötigten Grösse und drehen es Innen aus. Dazu ein altes originales Ritzel und drehen es Außen ab. Danach setzen Sie beides zusammen und verschweißen es.

Nach einigen Fahrversuchen verwende ich an meiner Falcone mit Beiwagen ein Ritzel mit 15 Zähnen und eine Kettenrad mit 38 Zähnen. Dazu eine DID 530NZ mit 92 Gliedern. Diese Kombination ist also sehr individuell für mein Gespann.

Mit 37 Zähnen habe ich Probleme im 4ten Gang bei besetzten Beiwagen. Unbesetzt erscheint es mir etwas schonender für den Motor.

Mit dem Einbau der Bremsscheibe hinten und des überarbeiteten Motors habe ich jedoch auf 16:40 umgerüstet. In diesem Zusammenhang wurde auch eine 530VX X-Ring-Kette montiert.

Inzwischen hat sich herausgestellt, dass die Übersetzung sehr kurz ist. Der nächste Versuch wird ein 16:38 sein.

5.4.6.3 Kette

Ohne O-Ring ist hier sinnvoll ist z.B. DID 530NZ oder RK 530KS.

Mit O-Ring z.B. DID 530VX

Länge mindestens 92 Glieder. Kürzen ist immer möglich.
Ob es eine Endloskette sein muss mag jeder für sich entscheiden. Aber bei den ungeheuere Kräften mit dem der Motor hier dran zieht ….. ist mir der Sinn und Aufwand beim wechseln nicht klar.

Dementsprechend habe ich nun einen 530VX-Kette mit Nietschloss verbaut.

5.4.6.4 Ritzel

Rein prinzipiell gibt es reichlich Ritzel für diese Kettengrösse und einer verschiedenen Zähneanzahl. Jedoch das Problem liegt an der Innenverzahnung zum Getriebeausgang. Die verwendete Info-Angabe auf den Orginal-Ritzeln ist ‚775‘. (Was das auch immer bedeuten mag). Trotz intensiver Suche konnte ich kein zweites Motorrad finden, das diese Innenverzahnung verwendet.

Hier bleibt also nur die Wahl ein originales Ritzel zu verwenden.

5.4.6.5 Kettenrad

Kettenräder werden zum Teil total überteuert angeboten. Ich hatte ein Alu-Rad mit 37 Zähnen für 75 € bekommen. Danach musste ich feststellen, dass man im Netz nur nach ‚Kettenräder innen 80mm 5 Befestigungsschrauben‘ suchen muss. Die benötigte Größe wird an einigen Japanern verbaut.

Durch die geänderte Hinterradnabe musste ich auf ein 6-Loch Kettenrad umstellen. Hier gibt es eine größere Auswahl.

Die verwendete Grösse ist nun …..

6 Bisherige Schäden

Nach dem Neuaufbau des Gespannes hat es leider schon einige Schäden gegeben. Zum einen sind diese als Folgeschäden durch nicht korrekten Aufbau wie auch durch Verschleiss entstanden.

6.1 Nockenwelle Schaden 1

Für meinen zweiten Motor habe ich mir auch eine neu angefertigte ‚Drehmoment Nockenwelle‘ gegönnt.

Schon beim Einbau gab es Probleme. Die Masse waren nicht so wie bei der Orginalen. Der Sitz im Kugellager war kein Schiebesitz sondern ein Presssitz. Beim Einbau noch hinnehmbar, aber der Ausbau funktionierte nur über ein zerstörtes Lager und ein Abschleifen des Innenrings.

Nach 3000km dann die besondere Überraschung:

Ursache war nicht ausreichender Ventilhub. Die Federn sind auch BLOCK gegangen.

Nach Rücksprache mit dem Hersteller sind alle 3 Teile noch verwendbar.

Momentan habe ich eine andere, umgeschliffene Nockenwelle eingebaut. Ein Nachmessen des Ventilhubs ergab einen Ventilweg von 10,mm.

Ein Kipphebelgehäuse habe ich für die Messung aufgefräst. Dann konnte der Ventilhub wunderbar gemessen werden.

Der Ventilhub 10,5mm, die Nocke hat eine Höhe von 7,5mm.

Damit ergibt sich ein Übersetzungsverhältnis von 1,4 des Kipphebels.

6.2 Kupplung

Bei meiner Schottlandfahrt 2024 hatte ich zwar einige mögliche Defekte einkalkuliert, aber dass die Kupplung ausfallen würde kam mir nicht in den Sinn.

Die Fahrt in den Schottischen Highlands machten ihr aber den Garaus. Kurz vor Glasgow dann das erste mal, im vierten Gang bei 3000 Umin etwas Gas gegeben, der Motor wurde laut und vibrierte aber die Geschwindigkeit legte nicht zu.

Mit vorsichtiger Fahrweise rettete ich dann das Gespann bis auf die IOM. Dort wurde die Kupplung demontiert und die Federn je mit 2 Beilegscheiben mehr vorgespannt.

Dies half dann nur ca. 50km. Dann daselbe Phänomen.

Nach nochmals rund 250km konnte ich dann die Kupplung wechseln. Leider ist bei diesem Akt dann das Gewinde in der Mutter auf der Nockenwelle verlustig gegangen. Ein Ersatz war nicht zu bekommen und so musste die NF auf dem Transporter nach Hause gebracht werden.

Dies führte dann zu nächsten Nockenwellenschaden.

6.3 Nockenwelle Schaden 2

Am Ende meiner Schottlandfahrt musste die Falcone über den ADAC die Heimfahrt antreten. Leider hat die Mutter auf der Nockenwelle eine weiteren Motorlauf verhindert.

Desweiteren hat auch ein Stössel etwas Schaden genommen.

Der Grund dafür ist wohl in der Nockenwelle zu suchen:

Diese Nockenwelle wandert in das Regal. Es kommt wieder die Drehmoment-Campro-Nocke zur Verwendung.

6.4 Tank

Mein Gespann ist vor dem Haus geparkt. Im Juni 23 hat mich meine Nachbarin angesprochen, dass es sehr nach Sprit riecht und aus dem Motorrad etas tropft.

Ein Benzinschlauch hatte sich vom Hahn gelöst und da tropfte es.
An sich schnell behoben, wenn es nicht weiter getropft wäre.

Durch die Verwendung von E10 hatte sich der Benzinschlauch begonnen aufzulösen. Bzw. ist extrem lapprig geworden. Das Teil war schnell ersetzt. Aber die hintere rechte Tankbefestigung war immernoch feucht.
Es stellte sich heraus, dass unter dem angepunkteten Blech der Tank gerissen war.

Siehe dazu den Punkt Tank.

7 Zubehör

7.1 Gepäckträger/Packtaschen

An meine NF war bereits ein verchromter Gepäckträger montiert. Beim Neuaufbau habe ich diesen neu Verchromen lassen….. das Geld hätte ich mir sparen können. Die Arbeit war icht nur grottenschlecht sondern auch teuer.

Durch einen glücklichen Zufall habe ich originale Blechkoffer erhalten. Bei denen musste ich diverse Vibrationsrisse ausbessern. Nun ja, bei den Scharnieren an den Deckeln war eine grössere Aufbauarbeit notwendig.

Danach wurden sie sandgestrahlt. Die Deckel sind nun mattschwarz gepulvert und die Kästen selber wurden hellgrau Grundierungsgepulvert (Innen und Aussen). Mein Lackierer hat sie dann im Sahara-Sandbraun aussen lackiert.

Ein riesiges Problem sind sowieso die Scharniere. Für die benötigte Breite von 60mm gibt es nur welche mit 3mm Drehachsen.

Das nächste Problem sind die Schlösser. Aber wie oben Beschrieben habe ich bei einem Schlüsseldienst passende Gleichschließende bekommen. Zentriert über eine Scheibe, die ich von Hinten auf das orginale Loch aufgelötet hatte.

Leider gibt es auch die Dichtlippe nicht mehr. Alternative Lösungen dazu gibt es im WWW.

Ein Problem sind nun die hinteren Fussrasten. Werksseitig gilt leider Fussrasten oder Blechkoffer.
Allerdings habe ich schon einige bilder gesehen, bei denen der Kofferträger in den hinteren Befestigungslöchern festgeschraubt war und in den vorderen Löchern die hinteren Sturzbügel der V7 befestigt wurden, diese haben die Fussrasten ‚eingebaut‘.
Ebenfalls habe ich auch Fahrzeuge gesehen, bei denen für die Fussrasten zusätzliche Laschen am Rahmen angeschweisst waren.

Meine Lösung weiter vorne.

Zusätzlich habe ich eine Hepco-Gepäckbrücke passend gemacht. Die wird nun an den hinteren Soziussitzbefestigungen und an den Kofferbefestigungen angeschraubt.
An allen meiner Mopeds habe ich eine ähnliche Lösung. Damit ist eine einfache Brücke angebaut auf die ich notfalls direkt (ohne Zwischenplatte) ein Topcase aufsetzen kann.

Ob ich jemals mit diesem Koffer fahren werde ….. die Optik ist ja grauenhaft.

Zu den Koffern gehört auch der Halter. Dieser konnte ohne Änderungen übernommen werden.

Nach meiner Schottlandfahrt musste ich jedoch entdecken, dass der Halter einen Vibrationsriss hatte.

8 Beiwagen

Bei der Restauration stellte sich heraus, dass der Aufwand das Boot des Jupiter instand zu setzen so hoch war, dass ein neuer Beiwagen sinnvoller sein würde.

Durch Zufall entdeckte ich das Angebot von neuen IZH Jupiter Beiwagen bei Ebay. Dies nahm ich wahr und hatte dann einen 15 Jahre alten noch nie verbauten Jupiter Beiwagen.

Der Ausgangsschrott:

Die neue Basis bereits zerlegt für den Sandstrahler:

Die Lagerung von fast zwei Jahrzehnten hat doch Spuren hinterlassen.

Das Ergebnis: (noch ohne Begrenzungslicht und mit altem Rad)

8.1 Boot

Leider ist die Qualität des Beiwagenbootes sehr überschaubar. Die Versteifungsplatte am Boden für die Befestigung am Rahmen ist ohne jeden Korrosionsschutz aufgepunktet. Wasser läuft dazwischen und das Blech rostet ungehindert vor sich hin. Solange bis das Bodenblech durch ist.

Der gesamte Beiwagen wurde Sandgestrahlt und neu lackiert. Die aufgepunkteten Versteifungsplatten zusätzlich abgedichtet.

Ein Problem hat es dann mit den Gummiteilen gegeben. Diese waren schon ausgehärtet und die Profile gibt es im Westen nicht. Nach einiger Suche ist es mir aber gelungen passende Gummidichtungen für die Abdichtung zwischen Boot und Klappe zu finden.

Zu Ändern ist nun noch die Persening. Im mitgelieferten Teil ist der Überrollbügel nicht vorgesehen und an dieser Stelle läuft das Wasser ungehindert rein.
Statt an Plastikpilzen einzuhängen verwende ich an derselben Stelle nun xxx aus dem Segelzubehör. Zusätzlich werden Klettbänder verwendet um die Dichtigkeit zu erhöhen und das Flattern zu unterbinden.

Unter dem Beiwagensitz habe ich eine kleine Lithiumbatterie eingebaut.

Am Beiwagenbügel wurde eine Halterung für eine GoPro befestigt und eine Arbeitsleuchte montiert.

Die Blinker und das Rücklicht wurden ersetzt durch kleinere Varianten von Kellemann. Alles in LED-Ausführung.

Nach einigen Regenfahrten und Standzeiten im Dauerregen hat sich das Boot als sehr wasseranziehend erwiesen. Dies ist sehr ärgerlich, da im Fussraum verstautes Gepäck immer im Wasser liegt.
Zuerst habe ich die Befestigungslöcher der umlaufenden Gummikante als Problem ausgemacht. Dies lies sich durch deren Abdichtung (grosse Beilegscheiben mit Gummiunterlage) beheben.

Danach stellte sich dann die Dichtung zwischen Klappe und Bootskörper als Problem heraus. Der Abstand ist mit 3cm sehr gross. Den orginal Gummi gibts nicht, daher hatt ich das mir zwei Moosgummistreifen gedichtet. Dieser ist aber nicht stabil und verschiebt sich seitlich und wird danach wieder undicht.

Ein Ärgernis ist auch das Aufstellscharnier. Hat man Gepäck im Fussraum, so muss man aufpassen, dass beim schließen der Haube dieses Scharnier nicht den Gepäcksack durchlöchert.

< --------- Foto fehlt ---------->

Ich will nun die (dauerrostenden) Scharniere durch VA-Varianten ersetzen und den Abstand auf 1cm vertringern.
Auch die Gummimatte werde ich ersetzen. Darunter hält sich harneckig Wasser. In anderen Beiwagen habe ich eine Art Lattenrost gesehen. Ich will versuchen passenden Plasikzeltboden zu finden.

Dasselbe Problem gibt es nicht nur bei der Fronklappe sondern auch beim Heck.

Winter 2021/2022:

Sowohl die Scharniere als auch die Dichtung habe ich nun ersetzt.

Die rostenden Scharniere wurden gegen eingeschraubte VA-Teile getauscht. Orginal sind diese ja im Boot geschraubt und an der Haube angeschweisst. Jetzt sind auf beiden Seiten M5 Schrauben vorhanden.

Leider gibt es in der benötigten Grösse nur Scharniere mit einer Dicke von 13mm. Die vorgesehene Reduzierung auf 10mm war daher nicht machbar.

Die Moosgummi-Dichtungen wieder zu entfernen ist nicht eben schnell gemacht. Die Dinger kleben ….

Auf das Boot wurde nun eine Formdichtung geklebt, die auch zum Abdichten von Auto-Türen verwendet wird. Auf der Haubenseite habe ich ein 3mm dickes, 15mm breites Moosgummiband geklebt.

Die Änderung wurde an beiden Hauben durchgeführt.

8.2 Anschluss

Bei meiner NF hat der Vorgänger drei von vier Anschlüssen fest mit dem Rahmen verschweisst. Nur der vordere Obere ist angeschraubt.
Dabei gibt es zwei Probleme:

Der hintere untere Kugelkopf ist so plaziert, dass der Frankfurter Topf nicht mehr passt. (siehe unter AUSPUFF)
Die hintere Strebe befindet sich genau vor dem Seitenkasten und behindert ein Öffnen.

Beide Probleme bin ich angegangen. Den Seitenkasten habe ich so abgeändert, dass der Deckel nun geteit ist und das hintere Viertel direkt angelötet ist.
Den Frankfurter Topf habe ich um 180 Grad gedreht montiert.

Sinnvoller wäre, eine Schwingachse zu verwenden, die einen Kugelkopf direkt aufgesetzt hat. So wie auch bei den grossen V2, bei denen dieser Kugelkopf auf die Schwingeneinstell-schraube aufgeschraubt wird.

Für vorne Unten funktioniert meine Meinung nach auch ein U-Stück. Die beiden Schenkel werden statt der Abstandsbuchsen an der vorderen Motorbefestigung mit festgeschraubt. Dazu noch vorne an der Befestigung der Beinschilder angeschraubt.

Vorne Oben kann eine Befestigung mit am Versteifungsblech, an dem auch der Sturzbügel befestigt ist angeschraubt werden.

Hinten Oben, da gibt es Klemmstücke die um das Rahmenrohr gelegt werden.

Hinten Oben:

Hinten Unten:

Vorne Unten:

Vorne Oben:

Hier habe ich mir einen neuen unverbogenen Sturzbügel verschafft, und an diesen einen L-Winkel direkt angeschweisst.

8.3 Rad

Statt des orginalen IZH-Rades habe ich eine Guzzi-Variante gewählt. Radnabe einer V35 und darauf eine Chromfelge wie an der NF mit VA-Speichen.

Das Alles passt sehr gut auch zum Beiwagenkotflügel.

8.4 Bremse

Zusätzlich sollte der Beiwagen abnehmbar sein ohne jedesmal die Bremse neu zu entlüften.

Daher wurde eine Schnellkupplung eingebaut. Vom Verteiler gibt es nur eine kleine Leitung bis zur Kupplung und am Beiwagen dann die lange Leitung bis zur Beiwagenschwinge.

Als Beiwagenrad wurde ebenfalls die Nabe einer kleinen Guzzi verwendet. Daran über einen Adapter eine 200mm Scheibe verbaut. Scheibe und Bremssattel hatte ich von meiner 125BX. Dieselbe Kombination hatte auch Zündapp verbaut.

Die Befestigungspunkte für den Sattel wurden direkt auf der Schwinge angeschweisst.

August 2021:

Leider gibt es Probleme bei der Abnahme. Die Betätigung erfolgt mit der Bremspumpe für das Hinterrad. Der Prüfer will jedoch getrennte Bremskreise für Hinterrad und Seitenwagenbremse.
Dies ist leider nicht so leicht umzusetzen. Es fehlt ein sinnvoller Platz für die Montage von zwei Geber-Pumpen.

8.5 Stossdämpfer mit Feder

Wie bereits geschrieben hatte ich einen neuen Beiwagen bekommen. Natürlich war da der originale Stossdämpfer verbaut. Der ganz einfach ist: Dämpfer mit Feder, fertig.
Leider ohne Federvorspannmöglichkeit.
Auch ist die obere Befestigung etwas besonderes. Die Dämpferstange hat oben ein M8-Gewinde. Am Rahmen befindet sich ein angeschweisstes Rohr unten mit einen Öffnung. Es wird nun ein Gummi-Rohr eingeschoben. Innen ein 10mm Bolzen, in der Mitte mit einem Querloch und M8 Gewinde.
Der Dämpfer wird nun von unten durch das Loch im Rohr durch den Gummi in den Bolzen eingeschraubt.
Dadurch ist es schwer eine Alternative zu finden.

Bei meiner Schottlandtour musste ich feststellen, dass der Dämpfer Öl absonderte. Glücklicherweise hatte ich schon vorsorglich einen neuen Stossdämpfer über Ebay auf Lager gelegt.

Beim Einbau musste ich dann feststellen, dass der neue Dämpfer eher an Koni erinnerte als der Alte. Problematisch ist immer noch die obere Befestigung.

Leider ist die untere Aufnahme ( Auge) am Dämpfer etwas abgeändert. Daher musste die Befestigung an der Schwinge angepasst werden. Aber mit Dremel und erhitzen gelang dann der Einbau.
Auf alle Fälle ist die Strassenlage nun erheblich besser geworden.

Trotzdem, bei der nächsten Überholung des Beiwagens werde ich das Rohr durch einen Pin ersetzen, um handelsübliche Dämpfer aufstecken zu können.

Als Austauschdämpfer suche ich mir einen, bei dem die Federvorspannung über eine abgesetzte Betätigung eingestellt werden kann.

Ausserdem würde ich mir eine extrem progressive Feder wünschen.

8.6 Kotflügel

Ja, den gibt es. Die Plazierung ist etwas zufällig. Ja, er deckt das Rad schon irgendwie ab…

Auch die angebrachten Lichter sind wohl von einem LKW entliehen. Diese habe ich durch kleinere LED-Varianten von Kellermann ersetzt.

Problematisch sind die eingeschweissten Halterungen für die Lichter. Da wurden wohl nicht nur die Eisenteile angebracht sondern auch Rostbeschleuniger.

Es empfiehlt sich daher die Innenseite des Kotflügels dick mit Teroson nachzubehandeln.

8.7 Armlehnen

Die originalen Armlehnen sind aus russischem Plastik. Auf Grund des Alters leider etwas deformiert an der vorgesehenen Befestigung.
Ich habe mir die Teile aus Holz nachgefertigt und dann mit Kunstleder überzogen. An der Aussenseite habe ich auch ein Klettband für die Beiwagenplane angebracht.

< --------- Foto fehlt ---------->

Die neuen Armlehnen wurden auch an den Enden besser angepasst, damit die Abdichtung zur vorderen und hinteren Haube sich verbessert.

8.8 Sitz

8.9 Regenschutz

Beim Jupiter Beiwagen lassen sich ja das vordere Oberteil und die Gepäckdeckel hochklappen.

Ob einer der Konstrukteure schon mal den Gepäckraum beladen hat ? Die Scharniere sind da etwas suboptimal angeordnet.

Beide Teile sollen über eine Gummilippe zum Unterteil abdichtet sein. Leider läuft schon im Stand bei Regen das Wasser an allen möglichen Löchern rein.

8.9.1 Gummileiste

Die umlaufende Gummileiste am Boot sammelt im Inneren Wasser und leitet es über die Befestigungslöcher direkt in den Innenraum.

Lösung:

Die Leiste ist mit M4-Schrauben befestigt. Ich habe mir Karossieriescheiben mit 30mm Durchmesser besorgt, Moosgummi 3mm zusätzlich zwischen Scheibe und Boot untergelegt und mit etwas Silikon festgeschraubt.

8.9.2 Dichtleiste

An den beiden Klappen ist an der Unterseite ein Gummiprofil festgeklemmt, das die Dichtung sein soll. Leider ist der Gummi sehr steif und schon ausgehärtet. Ersatz ist auch nicht zu bekommen. Auch das Spaltmass ist mit bis zu 20mm etwas grosszügig bemessen.

Lösung:

20mm zu überbrücken ist nicht sehr einfach. Zuerst habe ich auf das Boot und die Klappe einen 10mm Hohen und 15mm Breiten Moosgummi geklebt. Die Dichtigkeit hat sich extrem erhöht. Leider ist aber der Druck auf den Moosgummi so hoch, dass die beiden Streifen nach aussen wegrutschen.

Nun habe ich an der Klappe den Moosgummi neu aufgeklebt. Auf dem Boot habe ich eine andere Gummileiste aufgeklebt, die zwar abdichtet aber erheblich weicher ist.

Die Änderung wurde an beiden Hauben durchgeführt.

8.10 Abdeckplane

Die mitgelieferte Plane ist leider nicht sehr passend. Vom Zuschnitt her ist sie für die BW-Variante ohne Überrollbügel.
Auch ist sie zu grosszügig bemessen und bläht sich bei der Fahrt extrem auf.
Diese Plane ist auch sehr starrig und schon von der Lagerung her sehr unansehnlich geworden. Ersatz gibt es für kleines Geld in der Bucht. Angeboten aus der Ukraine.

Nach einiger Diskussion mit meiner Frau wurde die Plane dann abgeändert:

an den Längsseiten mit Klettband zu den Armlehnen hin
am Ende mit einen Spannband um hinter der Sitzlehne die Plane etwas nach unten zu ziehen
Ausschnitte um den Überrollbügel

Leider ist das Material der Ersatz-Plane sehr dünn. Es empfiehlt sich daher an beanspruchten Stellen eine Doppelung des Materials.

Ein Trick:
zur Anbau der Plane während der Montage habe ich diese mit Doppelklebeband an Scheibenansatz fixiert und dann erst die Scheibe montiert.

Nach 3 Jahren ist diese Plane extremer Schrott. Die Beschichtung des Gewebes bricht und bröckelt ab. Bei Regen dann total undicht.

Auch die Befestigungspunkte (original bröselnde Plastikpilze) wurden ersetzt durch Tenax Schnellverschlüsse.

Im Juni 2024 habe ich mir bei einem Sattler eine neue Plane anfertigen lassen. Das Material ist dasselbe wie Porsche für seine Verdecke verwendet.
Jetzt bleibt der Regen draussen !!!

< --------- Foto fehlt ---------->

Die neue Plane hat sich in Schottland sehr bewährt. Nur minimaler Regeneintritt. Der Überrollbügel bietet durch seine Plazierung leider einige Löcher.

8.11 Elektrik

Der Beiwagen bekam ebenfalls einen neuen Kabelbaum.

Erste Lösung:
Unter dem Sitz verbirgt sich nun eine kleine Zusatzbatterie die über eine Relaisschaltung während der Fahrt geladen wird. (aber nur, wenn die Lichtmaschine lädt ! )
Die Verbindung zur Falcone sind ein 5-pol und ein 2-pol AMP-Stecker.
Begrenzungsleuchte, Blinker und Rücklicht sind kleine, leuchtstarke LED von Kellermann.

Aus der Batterie speist sich eine 12V Steckdose, eine USB-Steckdose und der Arbeitsscheinwerfer auf dem Überrollbügel.

Praxis schlägt Theorie !
Die mit der USB-Steckdose betriebene GOPRO benötigt soviel Strom, dass die Ladung der Zusatzbatterie nicht ausreicht und diese dann leer war.

Zweite Lösung:
Der Anschluss der Zusatzbatterie wurde daher geändert, sobald die Zündung an ist, wird aus der Hauptbatterie geladen.
Unter dem Sitz ist jetzt nur noch die Batterie eingebaut.
Die Steckdosen und Schalter sind nun statt unter dem Sitz links und rechts im Fahrgastraum geschützt montiert. Sie lassen sich nun auch bei beladenen Beiwagen betätigen und sind so angebracht, dass nicht versehentlich geschaltet wird, bzw. angesteckt werden kann wenn auch jemand im Beiwagen sitzt. Ohne dass die Stecker im Wege umgehen.

Auch am Beiwagen setzte ich nicht auf diese LKW-Lichter sondern auch auf LED:

Die Leuchtkraft ist hervorragend, daher keine Verringerung der Sicherheit.

8.12 Innenraum

8.13 Innenbeleuchtung

In der Nacht etwas im Fussraum oder im Kofferraum zu suchen und zu finden ist reine Glücksache. Abhilfe kann man mit LED-Lichtleisten schaffen.

Im Kofferraum, unter dem Versteifungsbügel angebracht, gibt dies eine gute ‚Kofferraumbeleuchtung‘.

Im Fussraum ist diese ‚Hell wie der lichte Tag‘.

Zur Verwendung kamen zwei LED-Klebe-Lichtleisten für 12V in der Länge von 1m und 2m.

Das Problem ist nur die Befestigung der Lichtleiste innen am Beiwagenboot.

Der vom Hersteller angebrachte Kleber hält nicht sehr lange.
Nun habe ich die Leiste mit UHU Kontaktkleber neu befestigt.

8.14 Innen, Boden

Da sich unter der serienmässigen Gummimatte immer Wasser hält, habe ich diese gegen einen Swimmhallenbelag ausgetauscht.

8.15 Lasten Beiwagen

Oft habe ich von Lastenbeiwagen gelesen. Auch in den Angeboten zu meinem Jupiter habe ich diese Version entdeckt.

Als ich nun im Alpenmasters 2021 mitgefahren bin, hatte ich die Idee eine solche Variante aufzubauen. Als Last sollte hier meine Guzzi 125 BX dienen.

Zuerst habe ich mir einen Beiwagenrahmen angeschafft. Ebenfalls von einem Jupiter, aber zu meinen Vorhandenen die Vor-Ausführung.

Auf den Grundrahmen eine Siebdruckplatte und an die 4 Ecken Verzurrösen.
Unter die 125iger zwei Halter damit der Rahmen fest auf der Siebdruckplatte steht.

Für das Rad habe ich eine Nabe mit Bremsscheibenaufnahme genommen. Dazu eine 16“-Felge eingespeicht.

Die 125iger wurde soweit möglich nach aussen befestigt.

Die innere Abspannung:

Die äußere Abspannung:

Die Federbeinaufnahmen wurden so abgeändert, dass ein handelsübliches Teil passt (oben und unten Augenaufnahme).

Die Lagerung der Schwinge wurde von Plastik auf Nadellager umgebaut.

Der Bremssattel fand unterhalb der Schwinge Platz.
Dieses Bauteil und die Beleuchtungen entsprechen dem Personen-Beiwagen.

9 Zeitleiste

9.1 Mai 2024

Vorbereitung der Schottlandreise.

9.2 September/Oktober 2024

Nach der Schottlandreise steht eine etwas grössere Instandsetzung an.

Prüfen der in Amsterdam eingebauten Kupplungen

Austausch der Nockenwelle

Heulen des dritten Ganges beseitigen

Auspuffundichtigkeiten beseitigen

12V und USB Steckdose einbauen

12V Versorgung des Beiwagens ändern

Reifen tauschen an der NF (bisher: Heidenau, neu: Metzeler)

9.3 Winter 2024/2025

Nun ist Dezember, seit der Instandsetzung im September bin ich praktisch nichts gefahren. Mein rechtes Bein tut mitunter extrem schmerzen. Daher versuche ich garnicht mich auf meine TT zu setzen viel weniger zu fahren. So bleiben beide Mopeds in der Garage. Die Falcone habe ich also nur von meiner Werkstatt nach Hause gefahren.

Dabei sind mir einige Punkte aufgefallen die mich nun beschäftigen:

Anschluss der Zusatz-Ölleitung am oberen Ventil

Der Originalsitz passt für meinen verlängerten Rücken nicht. Das Ding ist einfach zu Kurz.

Die ausgeräumten Packtaschen muss ich wieder füllen

Kupplung geht sehr schwerer

Seitenständer ist zu montieren

Batteriebefestigung fehlt

Ölentlüftung vom Motor geht ins Freie

Beim Anlassen des Motors gibt es Fehlzündungen

Diese Punkte will ich nun im Winter angehen. Desweiteren kommt der Telegabelumbau langsam voran. Vielleicht kann ich den im Winter auch einbauen.

10 Sonstiges

Da ich für meinen VW-Bus auch einen Anhänger mit Plane habe, will ich bei zukünftigen Rentner-Campingfahrten in den Süden auch die NF dabeihaben. Leider ist die Scheibe zu hoch für die Verladung in den Hänger. Daher habe ich mir eine verkürzte Scheibe asngefertigt.

11 Werkzeug und Teile für unterwegs

Für die längere Fahrten will ich auch Werkzeug und Ersatzteile mitführen um etwaige Probleme beheben zu können.

Zündkerzenschlüssel

Fühlerlehre ( 0,15 + 0,2 + 0,4 )

10 Gabel/Ring Kontermutter Ventileinstellschrauben

12 Gabel/Ring Zusatzölleitung Verschlussschraube Einlassventil

19 Gabel/ring Motorbolzen

22 Ring Ölrückführungsschraube

24 Ring Verschlussschraube Einlassventil, Hinterradachse

4 Inbus Ventileinstellschrauben

5 Inbus Ventildeckelschrauben

Dichtring 4 Verschlussschraube Einlassventil, Ölrückführungsschraube

Dichtring 2 Zusatzölleitung Verschlussschraube Einlassventil

Dichtung 1 Ventildeckel

12 Zukunft

12.1 Ideen

Umbau der Telegabel, Verkürzung des Nachlaufs

Umbau auf Einspritzung

LIMA Umbau auf Drehstromgenerator, APE-Anlasser zum Antrieb der Schwungscheibe, Schwungscheibe mit Anlasserkranz

12.2 Verworfene Ideen

Bei der Restauration sind einige Ideen nicht verwirklicht worden:

Austausch des Motors gegen eine einbaubare moderneren Motorvariante (evtl. von einem anderen Hersteller)

Die absolut abwegigste Idee ist jedoch, ein identisches Sahara-Gespann nochmals aufbauen, allerdings mit Elektromotor.
Die Batterien könnten im Beiwagenheck, statt des Tanks, im Bereich der Kurbelwelle/Zylinders plaziert werden.
Das Ganze würde aber nur Sinn machen, wenn eine Reichweite von 400km bei normaler Fahrweise garantiert werden könnte.

Die E-Falcone hat sich inzwischen selbst ad absurdum geführt. Für die geforderte Reichweite werden mehrere Batteriepacks benötigt. Vom Platz her vielleicht noch verstaubar.

Aber das Gewicht ! Das Summiert sich für die Batteriepacks alleine auf 280 kg.

13 Bezugsnachweis

Hier mal die Auflistung einiger Firmen, die mir bei der Restauration behilflich waren, bzw. Teile lieferten:

Schubert - Moto – Service
Ingolf Schubert
Ackerweg 7
D-30900 Wedemark

MOTO GUZZI PIRNER
Inhaber Uwe Pirner
Büro: Langenzenner Str. 17
D - 90556 Seukendorf

CAMPRO-Technologie GmbH
44809 Bochum (Hamme)
Seilfahrt 109

Special Wheel Company
Röntgenstr. 22
71254 Ditzingen-Heimerdingen

Sandtler GmbH
Heidestraße 85b
44866 Bochum

Sandstrahlerei Bernd Bräuer GmbH
Ernst-Heinkel-Ring 32
Gewerbegebiet
85662 Hohenbrunn b. München

www.bowdenzug24.de
ARC Reuter GmbH
Unterer Ziegelweg 2
78727 Oberndorf am Neckar

http://www.fu-tech.de
Norbert Furrer
Langestrasse 47
76199 Karlsruhe

https://www.autoteile-aschenberg.de/
Aschenberg GmbH
Autoteile, Lackiertechnik
Lochackerstr. 1-3
76456 Kuppenheim
07222 94 61-0

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