Kontrollampen

Bremshebelabdeckung

Vorderachsmutter

Individuelle Note

Ausgleichsbehälter, Federbein hinten

Lenker

Hydraulische Kupplung

Vorderbremse

Hinterbremse

Kupplung

Ölkühlerschläuche

1. Kontrollampen

Die Kritik an der Leuchtkraft dieser 6 Lämpchen ist ja berechtigt. Beim Zerlegen des Instrumentenpanels erkennt man, daß die Lämpchen nur durch eine dünne Folie scheinen müssen, diese ist aber bis auf die Symbole ganz schwarz.
Als ersten Versuch habe ich das kurze Rohrstück im Instrumentenoberteil mit mattschwarzer Farbe angemalt. Die Blendung bei Sonnenschein ist dadurch zurückgegangen.
Inzwischen habe ich mir diese Folie als Ersatzteil ( ET-Nr.: 98001870 ) besorgt.
Diese Folie habe ich eingescannt. In der Grösse 1:1 diente sie als Vorlage. Die Symbole nachzuzeichnen war etwas mühsam. Als Letztes habe ich das Ganze dann auf eine Transparent-Folie ausgedruckt.

Nach dem öffnen der drei Inbus-Schrauben ist die obere Abdeckung abnehmbar. Danach kann das untere Gehäuse etwas nach unten gezogen werden, die durchsichtige Aufnahme der Folie ist dann herrausnehmbar. Achtung auf den Gummidichtring. Die Folie wird nur in die Aufnahme eingelegt.
Nach dem Testen eine leichter Rückschlag: mein Tintendrucker ( Epson Stylus Color 850 ) druckt die Farben nicht so intensiv, daß die Farbe beim beleuchten erhalten bleibt. Die Lämpchen scheinen zu hell !!
Aber es gibt Lämpchenfarbe. Diese werde ich benutzen um die Grundfarbe des Lichtes bereits auf Grün, Blau bzw. Orange abzustimmen.
Leider hat es bei Conrad die orange Farbe nicht gegeben, ich habe stattdessen Rot genommen. Ebenfalls habe ich mir solche Glassockellampen besorgt. Die orginal Verwendeten haben die Werte 12V 1,2W. Auch hier gab es bei Conrad nur 1W-Lämpchen. Die Lackierung war dann sehr einfach. Aber die Farbgläschen sind sehr groß, da bleibt seht viel übrig.
Die Trockenzeit beträgt 6-8 Stunden. Danach habe ich die Lämpchen eingesetzt und die Abdeckung wieder angeschraubt. Es funktioniert !!!
Die Kontrollleuchten sind wunderbar sichtbar.

Soviel zur Theorie. In der Fahr-Praxis ergeben sich doch Probleme.
Bei erhöhter Sonneneinstrahlung sieht man nur noch den Lampenfaden. Das Symbol wird dann unsichtbar. Zumindest eine Verbesserung gegenüber dem Orginal wurde erreicht: die Lampen sind auch bei Sonne sichtbar.
 

Aus unerfindlichen Gründen ist der Bremslichtschalter der Centauro nicht abgedeckt. Guzzi verbaut eine solche Abdeckung an der California. Diese passt auch auf der Centauro. Allerdings sind leichte Anpassungen vorzunehmen, damit der Gummi nicht dauern aus der Aufnahme rutscht.

Echt gelungen diese Mutter. Nicht mal im Bordwerkzeug ist dazu ein passender Schlüssel. Auch im Werkzeughandel hatte ich Schwierigkeiten. Der Durchmesser der Mutter beträgt 28mm. Es gibt dafür drei Lösungen:
- einen Universalschlüssel ( Gelenkhackenschlüssel ), dieser ist für Durchmesser von 15-35mm vorgesehen, der Preis liegt bei etwa 34.-- DM und passt auch nicht besonders.
- einen DIN-Hakenschlüssel 25-28mm, der Preis liegt bei etwa 5,50 DM und soll 'wirklich sauber passen'.
- das Orginalwerkzeug ( ET-Nr.: 01 92 93 00 ), der Preis ist allerdings recht happig: 90000 Lire
Inzwischen habe ich erfahren, im Bordwerkzeug sollte ein Schlüssel enthalten sein. Ist aber nur Wunschdenken !
Ich habe mir notgedrungen das Orginalwerkzeug besorgt.

In den Verkleidungen links und rechts am Tank ist jeweils ein Schild mit der Aufschrift 'Fuel Injection' angebracht. Bei den Modellen der Serie 1 und 2 sind dies Chromschilder mit eingraviertem Schriftzug in Schwarz. Die 98iger Serie hat gegossenen Chrom-Schilder mit erhobenen, polierten Schriftzeichen.
Diese Schilder habe ich durch Eigene ersetzt. Schlüsseldienste fertigen ähnliche Schilder für Türklingeln aus poliertem Alu. Ich habe beide Schilder durch 'Türschilder' mit der Gravur meines Namens ersetzt. Somit ergab sich ein 'Centauro Sondermodell' mit dem Namen des Eigentümers. Preis pro Schild DM 20.-- ( in Hanau ).

5. Ausgleichsbehälter, Federbein hinten

Bei der Betrachtung einer Centauro auf der IMOT im Januar 1999 ist mir die Verlegung des Druckschlauches vom Ausgleichsbehälter zum Federbein aufgefallen. Die Befestigungsschraube ging senkrecht nach oben und der Schlauch zeigte direkt auf das Getriebe.
Da der Schlauches bei meiner Guzzi an der Seitenverkleidung scheuerte machte ich mich an den Umbau. Dazu muss der komplette Luftfilterkasten ausgebaut werden. ( auf die Führung der Tachowelle achten ! ) Dann kann der Ausgleichsbehälter gedreht werden ( die zwei M6-Schrauben ganz lösen ! ) und wieder festschrauben. Danach die Schraube des Ölschlauchanschlusses lösen ( ACHTUNG: DAS ÖL IM SCHLAUCH STEHT UNTER DRUCK, DIE SCHRAUBE NUR GANZ MINIMAL ÖFFNEN ) und den Anschluss soweit drehen, bis er in Richtung Getriebe zeigt ( 90 Grad ). Den Schlauch dann so verlegen, damit der Luftfilterkasten wieder eingesetzt werden kann.
Soll das Federbein noch verstellt werden, so vor der Bauerei einen Hackenschlüssel für 75mm-Mutter besorgen.

6. Lenker

Die bei der Centauro verbauten Lenker sind ja nicht berauschend.
Die 97iger Stange ist verschweisst und lässt sich garnicht einstellen, die 98iger Stange ist weiter nach hinten gesetzt und lässt sich nur minimal verdrehen ( Begrenzung sind die arretierten Schalterelemente ).
Leider haben die Klemmfäuste der 98iger einen 30mm Innendurchmesser. So eine Dicke hat nicht mal Harley ( 1 Zoll ).
Als ersten Schritt habe ich mir Distanzschalen drehen lassen. Diese reduzieren nun die Klemmfäuste von 30mm auf die üblichen 22mm. ( Kostenpunkt 25 DM ).
Als Lenker will ich einen nehmen, der etwas nach unten gekröpft ist. Wichtig ist auch, dass ich eine Lösung für das Tankrucksackproblem finde: bei ganz eingeschlagenen Lenker betätigt der Tankrucksack den Anlasserdruckknopf.
Ein Alu-Lenker kommt für mich nicht in Frage, da diese Lenker einen grössere Wandstärke als Stahllenker haben, kann man die orginalen Lenkergewichte nicht mehr nehmen. Ausserdem sollte der Lenker wieder verchromt sein.
Ich habe mir aber dann doch die Lenkerbefestigungen der Suzuki 1200 Bandit besorgt. Die passen ohne Änderung in die Aufnahmen der oberen Gabelbrücke. Leider ist die Verarbeitungsqualität nicht besonders. Aber für dieses Saison reichts.
Als Lenker habe ich bei Louis einen LSL-Lenker gefunden.
ACHTUNG: Die Halterungen sind sehr weit auseinander. Nicht jeder Lenkertyp passt hier.
Die Schaltereinheiten sind bei dieser Änderung auch zu modifizieren. Andenfalls ist ein Arretierungsloch in den Lenker zu bohren !

Beim Stöbern im Katalog von Moto-Spezial ist mir eine Beschreibung nebst Teile für eine hydraulische Kupplungsbetätigung aufgefallen. Nach meinen Erfahrungen mit dem Kupplungszug und nachdem ich bei einer V11 mir das Ganze angesehen hatte, stand mein Entschluss fest, sowas muss her.
Der Umrüstsatz besteht aus drei Teilen: Geberzylinder, Hydraulikleitung und Nehmerzylinder.
Lieferanten für die einzelnen Komponenten gibt es einige:

- Geberzylinder

Hier gibt es mehrere Lösungsansätze. Einfachste Möglichkeit ist der Kupplungsgriff von Brembo. Dieser entspricht optisch der Bremspumpe und wird z.B. auch an der Ducati verbaut. Problematisch wird es dann aber, wenn man zur gleichen Zeit auch die Bremspumpe auswechseln will. Nun stehen einem im Prinzip alle Möglichkeiten offen. Ich habe mich für die Pumpen von Magura ( siehe auch Vorderbremse auf dieser Seite ) entschieden.

- Hydraulikleitung

Da die gesammte Anlage ja optisch ins Bild passen sollte, habe ich mich für die Stahlflexleitung entschieden. Diese sollte es bei Spiegler geben. Leider gibt es doch Probleme, der verwendete Nehmerzylinder hat einen 6mm-Anschluss. Dieser ist nicht von Spiegler zu bekommen. Moto Spezial liefert jedoch mit dem Nehmerzylinder auch die Leitung. Diese hatte allerdings eine Länge von 150 cm. MS hat aber ( nur ) eine Alternative mit 135 cm. Die reichte in meinem Fall vollkommen.
Da die Leitung von MS nicht mit einem Schutzschlauch versehen ist, habe ich diesen bei Spiegler besorgt ( durchsichtiger Schrumpfschlauch ).

- Nehmerzylinder

Es gibt hier zwei Lösungen:

• Der Nehmerzylinder wird statt dem orginalen Druckpilz eingesetzt, der Hebel entfällt.

Das Ganze wird mit einem zu montierenden Bügel fixiert.
• Der Nehmerzylinder wird statt des Kupplungszugs in den Hebel eingehängt.

Bei dieser Lösung entfällt nicht der Hebelmechanik. Das Problem mit der festgehenden Hebellagerung bleibt erhalten. In meinen Augen ist die nur eine halbherzige Lösung. Allerdings ist sie sehr leicht zu montieren.

Das Teil von Moto Spezial ist eine Augenweide. Daher habe ich dieses Stück verbaut.

Moto Spezial:
Von MS kann man den kompletten Satz beziehen. Allerdings nur mit dem Brembo-Geberzylinder.

Magura:
Auch von Magura gibt es den kompletten Satze. Dieser wird als Umrüstkit für verschieden Crossmodelle geliefert. Dabei sind Geber, Leitung und Nehmerzylinder bereits vormontiert. Der Geberzylinder hat eine grauenhafte Optik. Passt überhaupt nicht zur Brembo-Bremspumpe. Die Leitung ist schwarz und ähnelt dem Seilzug. Der Nehmerzylinder wird im Widerlager am Getriebe montiert und betätigt den orginalen Ausrückmechanismus.

Ich habe lange überlegt welcher Lösung ich den Vorrang geben soll. Obwohl ich den MS Nehmerzylinder bereits gekauft hatte konnte ich mich nur schwer zu einer Entscheidung durchringen:

1. der Nehmerzylinder von MS ist eine Augenweide. Aber der Haltebügel ist in meinen Augen eine Frechheit. Auf der einen Seite wird er mit dem 6mm-Bolzen des Orginal-Ausrückhebels arretiert, auf der anderen Seite wird er auf einem Distanzstueck festgeschraubt:  in die Aufnahme der Feder wird ein Gewinde geschnitten und das Distanzstück eingeschraubt.
2. den Nehmerzylinder von Magura bekommt man nur als Ersatzteil einzeln. Die Montage ist sehr leicht ( vermute ich ). Allerdings wird durch die Verwendung der orginalen Ausrückung auch das Problem mit dem 6mm-Bolzen nicht gelöst.

Als Lösung habe ich nun folgende Teile montiert:

• Nehmerzylinder von MS.
• Der Handhebel ist die Radialpumpe von Magura.
• Die Leitung ist die 135 cm-Leitung von MS mit dem Schrumpfschlauchüberzug von Spiegler.

Nun begannen jedoch die Probleme erst richtig !

Handhebel:
Alle auf dem Markt erhältlichen Pumpen ( zumindest die, zu denen ich Zugang hatte ) haben einen Kolbendurchmessser von 13 mm. Dies zusammen mit dem Hebelweg ergibt jedoch in der vorliegenden Kombination einen Ausrückweg an der Kupplung, der auf Dauer den Druckteller überdehnen dürfte. Nach Rücksprache mit MS ( und auch siehe Katalog ) stellte sich herraus, dass MS bei den verwendeten Brembo-Pumpen den Kolben auf 10 mm abändert. MS macht das aber nur bei den Brembo-Teilen. Es gibt keinen Umrüstsatz für die Magura-Pumpe. Ich habe mir nun die Umrüstteile einzeln besorgt. Nach genauem Studium der Teile und deren Abmessungen, auch der Magura-Pumpe, steht fest, dass ein Umbau des Magura-Teiles nicht möglich ist. ( die zu benützende Feder hat im entspannten Zusatnd ca 12 mm, in gedrückten Zustand darf sie gerade noch 2,5 mm haben !!! ).

Hydraulikleitung:
Die gelieferte Leitung von MS war extrem zulange. Ich hab daraufhin versucht, von Spiegler eine Leitung zu bekommen. Da jedoch der Ösen-Anschluss am Nehmerzylinder nur 6 mm Innendurchmesser ist, kann Spiegler die Leitung nicht liefern. Auch eine Kürzung der vorhandenen Leitung wird unter Hinweis auf die Gewährleistung abgelehnt.
Da ich dann von MS eine etwas kürzere, passende Leitung erhalten habe, versuchte ich auch nicht die Leitung mit Schraubösen zu versehen.

Nehmerzylinder:
Der Einbau des MS-Nehmerzylinders geht ohne Probleme. Der zu verwendende Haltebügel jedoch ist eine Sache für sich. Auf der einen Seite wird er mit der 6 mm Achse des orginalen Hebels befestigt. Auf der anderen Seite wird in die Federaufnahme ein Distanzstück eingeschraubt ( Ein Hoch auf meinen Mechaniker ). Dazu muss ein Sackgewinde geschnitten werden. Entweder liegt es an den Toleranzen von Guzzi oder an einem falschen Distanzstück von MS, der Bügel war danach nicht parallel zum Gehäuse des Nehmerzylinders. Bei der Betätigung der Kupplung konnte man dann erkennen, wie sich das Gehäuse des Zylinders verschob. Ich habe dann eine Unterlegscheibe zwischen dem Bügel und dem Distanzstück montiert ( Hebel und Zylindergehäuse parallel ). Nun rührt sich nichts mehr.

Leider habe ich bei der Lieferung von MS nicht die richtige Beschreibung erhalten. Abgebildet war der Einbau in die Daytona. Bei meinem Besuch von MS habe ich aber die benötigten Zeichnungen erhalten.

Noch einen Fehler habe ich gemacht, statt der Empfehlung von MS Glykol als Medium zu nehmen habe ich Bremsflüssigkeit verwendet. Dies macht solange kein Problem, bis der Nehmerzylinder mal undicht werden sollte.

Nun ist also die hydraulische Kupplung montiert. Auch die ersten Kilometer habe ich hinter mir. Unangenehm ist auf alle Fälle, dass ich die Kupplung nicht durchziehen darf. Das hat einige Konzentration gekostet. Aber die Funktion ist da.

Arbeiten tu ich momentan an der Problematik der Reduzierung der Druckkraft durch den 13mm Geberzylinder.
Die Änderung des Geberzylinders ist genausowenig möglich wie eine Umarbeitung des Nehmerzylinders.
Als Lösung könnte eine Druckreduzierung in der Leitung in Frage kommen. Aber auch eine komplette Änderung des Getriebegehäusedeckels habe ich schon überlegt.

Hier gibst Fotos.

8. Bremsen, vorne

Bereits bei der Übernahme meiner Centauro bemängelte ich den Druckpunkt der Vorderbremse. Trotz Stahlflex ein butterweicher Druckpunkt. Aber laut Händler sollte das ganz OK sein.
Bei jeder Inspektion habe ich dann den Druckpunkt wieder reklamiert, bin aber nur auf taube Ohren gestossen. Einzige Massnahme war entlüften, entlüften und nochmals entlüften ( hat aber nie etwas gebracht ).
Als ich dann bei meiner Alpenfahrt im August 2000 erhebliche Probleme hatte, entschloss ich mich zu einem Zwergenaufstand bei meinem Händler. Also nochmals entlüften und verstellen der Druckschraube am Hebel. Nach einer Stunde Bastelei hatten wir beide kein Gefühl mehr was der richtige Druckpunkt war und wir gaben auf.
Das Problem ist sehr leicht zu beschreiben:
wenn ich den Hebel ganz langsam anziehe, kann ich ihn fast bis zum Lenker durchziehen, bei schneller, heftiger ( blödsinniges Wort in diesem Zusammenhang ) Betätigung habe ich einen Druckpunkt auf der Hälfte des Weges.
Nun, nach 10km Fahrt konte ich feststellen, dass die Bastelei vergebens war.
Ein Bekannter hat mir dann aus Mandello eine neue Bremspumpe mitgebracht. Diese war schnell angebaut und siehe da, das Problem hat sich ganz erheblich reduziert. Den alten Hebel habe ich nun zur Garantie eingereicht. Nach dem Ergebnis meiner Tauschaktion ging das auf einmal.
Aber ich war mit der ganzen Bremsanlage immer noch unzufrieden. Ich hatte seinerzeit bei meiner Suzi von Gummischläuchen auf Spieglerleitungen umgestellt. Der dadurch erhaltene Druckpunkt unterscheidet sich gehörig von meinem Guzzi-Druckpunkt.
Die Lösung war die Verwendung einer Radialbremspumpe von Magura. Solche Teile gibt es auch von Lucas ( sogar mit integriertem Bremslichtschalter ) und Brembo.
Die Radialbremspumpe von Magura gefällt mir besser als das Gegenstück von Brembo. Magura schaut edler aus. Brembo macht mir den Eindruck, als wenn es aus dem Vollen herrausgemeiselt wurde.
Zu dem Austausch der Bremspumpe muss auch die obere Leitung gewechselt werden. Diese wurde nach meinen Angaben von Spiegler dann im zweiten Versuch beinahe richtig geliefert. Den durchsichtigen Schrumpfschlauch werde ich selbst aufziehen.
Die Entlüftung ist etwas sonderbar da auch an den Pumpen ein Entlüftungsventil sitzt. Aber zuerst muss bei dieser Schraube etwas Bremsflüssigkeit mit einer Spritze rein. Danach etwas pumpen und dann den Hebel gezogen gehalten und die Schraube an der Pumpe öffnen und die Luft rauslassen. Bei diesem Weg benötigt man keine Stunde um einen Druckpunkt zu bekommen.
Einen harten Druckpunkt erhält man nach diesem Umbau immer noch nicht, aber der Punkt ist bei jeder Betätigung an der gleichen Stelle.
Übrigends, ich habe die Magura-Pumpe mit 20mm Kolbendurchmesser montiert.

Meiner Ansicht nach ist die Bremse nun brauchbar. Sollte sich das Gegenteil dieses Jahr in den Alpen herrausstellen, dann hilft nur noch ein Austausch der Bremssättel. Bei meinem Rundgang Anfang Februar auf der IMOT in München habe ich alle Brembo-Vorderbremsen an die ich rankam betätigt. Dabei ist mir aufgefallen, dass zweierlei Bremssättel verbaut werden:

• Führung der Bremsbeläge mit einem Stift
  Verbaut an den Centauros
• Führung der Bremsbeläge mit zwei Stiften
  Verbaut an den neuen Modellen, z.B. V11

Die Ein-Stift-Anlagen hatten generell den schlechten Druckpunkt !!!

Innerhalb der Ein-Stift-Anlagen gab es noch einen Unterschied zu den an der Centauro verbauten Sätteln. Alle hatten bereits 10.8er Schrauben in der Sattelverschraubung statt der 8.8er.

Der Unterschied im Druckpunkt ist wohl eine Summe von mehreren Faktoren:

• andere Handbremspumpe
• andere Kolben

Inwieweit die Faktoren

• andere  Sattelverschraubung
• andere Bremsleitung

in das Bild passen ist mir noch nicht klar.

Die verbaute schwarze Brembo-Pumpe ist wohl ein Auslaufmodell. Vielmehr findet man jetzt die goldene Pumpe mit dem abgesetzten Behälter. Auch in Zusammenhang mit der nun verwendeten hydraulischen Kupplung.
Bezüglich der Kolben werde ich mich demnächst mal in einem Brembo-Teilekatalog schlau machen.
Die verwendeten 8.8er Sattelschrauben sind wohl den Kaufleuten zu verdanken. Ich habe mir 12.9er Schrauben besorgt und eingebaut. Achtung, diese Schrauben gibt es nur in Schwarz ( = rostfreundlich ) oder mit Zink gespritzt. Verzinkte erreichen nicht mehr den Härtegrad.
Die Verlegung der Bremsleitung an der Centauro hat mir nie gefallen. Der Verteiler sitzt tiefer als der Leitungs-Bogen zu den Bremssätteln. Ich möchte die Leitungen gern durch eine V11-Variante austauschen. Allerdings muss dazu dann genügend Freiraum nach oben vorhanden sein, da beim Einfedern der Tele die Leitung nach oben schiebt. Ist wohl dann die Arbeit für nächsten Jahr.

Noch ein paar kleine Probleme sind bei der Montage der beiden Pumpen aufgefallen:

• Bremslichtschalter
  Da die Magurapumpe keinen integrierten Schalter besitzt ( wie z.B. die Lucas-Pumpe ) wird eine Hohlschraube mit integriertem Schalter verwendet. Dadurch ist es dann notwendig, besondere Flachstecker für den elektrischen Anschluss zu verwenden. Auch würde ich eine Schutzkappe wie sie am hinteren Bremslichtschalter Verwendung findet benötigen. Leider habe ich noch nicht die Ersatzteilnummer dafür gefunden. Auf alle Fälle wird die ganze Lösung ziemlich gross für den Lenkergriff. Eine Idee ist hier gefragt !
• Anlasserknopf
  Der vorhandene Knopf passt nicht mehr zwischen Gasgriff und Bremspumpe. Wird er doch montiert, so schlägt der Bremshebel an das Gehäuse des Gasgriffs an. Die Montagereihenfolge ist also: Gasgriff, Bremspumpe, Starterknopf.
  Nun kann man aber nicht mehr mit einer Hand starten. Hoffentlich sehe ich dieses Jahr mal irgendwo eine schmale Lenkereinheit von Starterknopf und Notstop.

Diese Bremse würde bei einem heiseren Elefanten als Stimmersatz zu voller Geltung kommen. Ich weis nicht mehr, wieoft ich diesen Bremssattel ausgebaut, gereinigt, die Beläge mit Paste bestrichen und wieder eingebaut habe. Das Ergebnis war immer das Gleiche. Bei der ersten Ausfahrt war alles in Butter, bei der zweiten Ausfahrt war der Elefant wieder da. Übrigends: am besten immer die Befestigungsschrauben gleich mitwechseln. Das ist einfacher als Ausbohren ( weil der Innensechskant rund ist ).
Nach meiner Alpenfahrt im August 2000 hat mich dann der Zorn gepackt. ( es ist ein besonderes Vergnügen mit einem Elefanten in den Alpen rumzufahren. Hanibal lässt grüssen !!! ).
Als Lösung hatte ich mir verschiedene Wege überlegt: Teflonplättchen unter die Beläge oder halt doch wieder eine Paste.
Einen ganzen Vormittag bin ich bei allen möglichen Autoteilelieferanten gewesen. Teflon-Unterlegplättchen gibts nicht mehr einzeln, die sind inzwischen, wenn sie noch Verwendung finden, direkt aufgeklebt. Pasten gibt/gab es reichlich.
( ne spitze Idee: den gesamten Bremssattel als ein Klumpen Paste !?! )
Nun ich habs wirklich gefunden:
von ... gibts eine angeblich neue Paste ( 9.2000 ):
Dieser Brei ist so zäh, dass ihn auch Stritzwasser nicht rauswascht. ( der Elefant hat mich verlassen ! ).

Bei meinem Kupplungsschaden bei 23000 km habe ich die Reibbeläge der LM 1. Serie eingebaut. Dazu ist noch der Getriebemitnehmer zu wechseln. Die Verzahnung ist anders. Die Mitnehmerverzahnung soll allerdings nicht so lange halten wie die Neuere. Aber in diesem Punkt lasse ich mich überraschen.
Aus dem Foto ist zu entnehmen, dass der Riss der orginalen Reibscheibe bereits einen Spalt von 2 bis 3 zehntel aufweist.  Ich vermute, durch die höhere Erwärmung des Reibbelages gegenüber der Metallscheibe gibt es einen Spannungsriss an dieser Stelle.
Einen solchen Schaden hatte man mit den alten Reibscheiben nicht. Die Wärmeableitung war besser.
Die Mitnehmerverzahnung soll allerdings nicht so lange halten wie die Neuere. Aber in diesem Punkt lasse ich mich überraschen.

Im Juli 1998 hatte ich einen Defekt bei meinen Zuführungsschläuchen zum Ölkühler. Nach einer Inspektion löste sich ein Schlauch und 'beölte' die Strasse. Die Schläuche wurden mir im Rahmen der Garantie ausgetauscht.
Zwei Monate später gab es in Deutschland eine Rückrufaktion für die Centauro und Daytona über das KBA. Dabei wurden die beiden Schläuche zum Ölkühler und die Zufhrungsleitung zu den Zylinderköpfen ausgetauscht.
Die alten Schläuche, erkennbar an dem groben Metallgeflecht und den einfachen Presshülsen wurden ausgetauscht gegen neue Schläuche mit deutlich feinerem Gewebe und eleganten Presshülsen.